隨著多尼卡航電的WIFI娛樂系統(tǒng)完成在ARJ21飛機(jī)上的所有適航驗(yàn)證工作，該項(xiàng)目在2019年的最后數(shù)小時(shí)畫上圓滿句號(hào)。這一捷報(bào)意味著2020年開始交付的ARJ21機(jī)型可選裝多尼卡航電WIFI娛樂系統(tǒng)，航空公司可籍此搭建機(jī)載互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)，提升旅客飛行娛樂體驗(yàn)，提高自身品牌影響力，實(shí)現(xiàn)“航空互聯(lián)網(wǎng)+”發(fā)展戰(zhàn)略落地。

ARJ21新支線飛機(jī)是我國首次按照國際民航規(guī)章自行研制、具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的中短程新型渦扇支線客機(jī)，座級(jí)78-90座，航程2225-3700公里。目前，ARJ21新支線飛機(jī)已正式投入航線運(yùn)營。市場(chǎng)運(yùn)營及銷售情況良好。累計(jì)22家客戶596架訂單。

越來越多航空公司提供機(jī)上Wi-Fi，讓乘客在旅途中也能連上網(wǎng)絡(luò)傳遞資料。

但仔細(xì)想想，高空中沒有任何的基地臺(tái)，飛機(jī)如何提供整架班機(jī)乘客的網(wǎng)絡(luò)頻寬？且上網(wǎng)費(fèi)用越來越低廉，這究竟是因?yàn)槭裁窜?？在網(wǎng)絡(luò)3要素當(dāng)中，機(jī)上無線網(wǎng)絡(luò)的頻寬、品質(zhì)、價(jià)格又能達(dá)到什么樣的水準(zhǔn)？接著看下去就知道。

內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)還是網(wǎng)際網(wǎng)絡(luò)

早期機(jī)上Wi-Fi網(wǎng)絡(luò)并非真正連接到我們熟知的網(wǎng)際網(wǎng)絡(luò)，而是透過類似內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)的方式，提供機(jī)上免稅品購買等服務(wù)。也有部分航空公司會(huì)在飛機(jī)?？亢螅賹①Y料批次傳輸出去，并非想像中即時(shí)的網(wǎng)絡(luò)服務(wù)，像是挪威航空。

不過近年因?yàn)榫W(wǎng)絡(luò)需求大增，相當(dāng)多航空公司推出真正的機(jī)上Wi-Fi服務(wù)。像是2年前左右美國的Delta航空就免費(fèi)提供機(jī)上Amazon的線上商店，也可以免費(fèi)瀏覽與航空公司配合的服務(wù)，像是華爾街日?qǐng)?bào)。

這一年多來，日系航空公司如JAL、ANA也推出國內(nèi)線上網(wǎng)服務(wù)，價(jià)格倒也不是很貴。JAL來說，航程450公里以內(nèi)收費(fèi)500日元，折合新臺(tái)幣約150元。超過651公里則是700～1200元不等，折合新臺(tái)幣約210～360元。飛機(jī)是透過什么方式將我們的手機(jī)與真實(shí)網(wǎng)絡(luò)連接呢？答案就是陸基基地臺(tái)與衛(wèi)星訊號(hào)。

▲有網(wǎng)友在奧斯陸機(jī)場(chǎng)的飛機(jī)上測(cè)試，連上飛機(jī)的Wi-Fi后，會(huì)經(jīng)由機(jī)場(chǎng)的基地臺(tái)傳遞出去。

改造地面基地臺(tái)打上飛機(jī)

近年移動(dòng)網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展速度很快，開始有廠商將主意動(dòng)到飛機(jī)上。然而就算將基地臺(tái)訊號(hào)打到飛機(jī)上讓你的手機(jī)收到，你的手機(jī)也不可能有這么高的功率能回傳封包。

因此飛機(jī)就成了兩者中介的橋梁。傳統(tǒng)基地臺(tái)散播訊號(hào)的方式以平面為主，若要讓飛機(jī)接收到訊號(hào)必須對(duì)基地臺(tái)與飛機(jī)進(jìn)行改造。

基地臺(tái)的部分會(huì)將訊號(hào)指向天空讓飛機(jī)接收到訊號(hào)，這類基地臺(tái)的理論覆蓋范圍約為100公里，高度則會(huì)受到天氣等因素限制。

飛機(jī)部分則需要在機(jī)腹安裝專門接收地上訊號(hào)的天線（ATG，Air to Ground），接收到訊號(hào)后再透過機(jī)內(nèi)頂端的無線網(wǎng)絡(luò)傳播出去，讓你的手機(jī)或平板收到Wi-Fi訊號(hào)。

普遍來說，要將無線訊號(hào)覆蓋滿整架飛機(jī)，中小型飛機(jī)約需要3個(gè)路由器，大型飛機(jī)則需要6個(gè)。而做這類技術(shù)最有名的，就是先前名為Aircell后來改名為Gogo Inflight Internet的美國廠商。

他們與美國漢威航太公司（Honeywell Aerospace）、國際海事衛(wèi)星組織（Inmarsat）合作，要建立全球第一個(gè)空中高速網(wǎng)絡(luò)，此網(wǎng)絡(luò)即為GX航空網(wǎng)絡(luò)。既然是透過地面基地臺(tái)提供的訊號(hào)，那跑到海上該怎么辦？這時(shí)就要搭配能克服地形障礙的衛(wèi)星訊號(hào)。

▲陸基型的傳輸方式，機(jī)腹會(huì)有ATG的傳輸天線。

▲陸基的傳輸方式較為簡(jiǎn)單，直接與地面基地臺(tái)聯(lián)系。

▲陸基的缺點(diǎn)就是只能在陸地上空飛行，超過沿海一定的距離就會(huì)失效。

衛(wèi)星訊號(hào)品質(zhì)良莠不齊、延遲高

透過衛(wèi)星傳輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)是不會(huì)受到地形限制，且衛(wèi)星覆蓋范圍比基地臺(tái)更廣，不需要頻繁地切換訊號(hào)造成速度不穩(wěn)定。衛(wèi)星與飛機(jī)的溝通方式比陸基的基地臺(tái)更復(fù)雜，簡(jiǎn)單來說，從飛機(jī)發(fā)出的訊號(hào)要先傳到頭上的衛(wèi)星，再從衛(wèi)星傳到地面上的接收中心。因?yàn)閭鬏數(shù)木嚯x、過程更復(fù)雜，衛(wèi)星訊號(hào)通常都會(huì)有不小的延遲。

舉個(gè)日常的例子來說明，電視新聞的SNG轉(zhuǎn)播（Satellite News Gathering），棚內(nèi)主播講完話要現(xiàn)場(chǎng)記者接話，通常都會(huì)有約3秒鐘的時(shí)間差，這時(shí)間差就是衛(wèi)星訊號(hào)造成的延遲。

除了延遲問題外，頻寬也是衛(wèi)星訊號(hào)較大的缺點(diǎn)。傳輸?shù)乃俣?、頻寬都會(huì)受到衛(wèi)星的規(guī)格所影響，且未來的擴(kuò)充性相當(dāng)?shù)停蛏先サ臅r(shí)候是什么規(guī)格，基本上就無法變動(dòng)。

▲機(jī)尾頂端即為玻璃纖維覆蓋的衛(wèi)星天線，亦稱帽狀天線。

▲衛(wèi)星訊號(hào)不會(huì)受到地形限制，但因過程較為復(fù)雜，網(wǎng)絡(luò)延遲相當(dāng)明顯。

覆蓋范圍、頻寬障礙，沒有完美解決方案

陸基方案還是衛(wèi)星方案好呢？目前看來雙方都有明顯的缺點(diǎn)，陸基方案的優(yōu)點(diǎn)是擴(kuò)充容易、網(wǎng)絡(luò)延遲低。但缺點(diǎn)是覆蓋范圍小，大型客機(jī)時(shí)速動(dòng)輒700～800 km/h，基地臺(tái)會(huì)頻繁地切換造成網(wǎng)絡(luò)速度不穩(wěn)定。

而且陸基方案需要同時(shí)改造基地臺(tái)與飛機(jī)的硬體設(shè)備，相較于衛(wèi)星只需要增加飛機(jī)上的天線相比，營運(yùn)成本比較高。

至于衛(wèi)星方案，優(yōu)勢(shì)在于不會(huì)受到地形地貌與天候的影響，且覆蓋范圍較大不需要頻繁切換。加上衛(wèi)星方案只需要在機(jī)頂加裝對(duì)衛(wèi)星的通信天線，這天線可以透過GPS隨時(shí)面對(duì)衛(wèi)星方向，以取得最佳的傳輸角度。

衛(wèi)星也可透過租用的方式承租，不需要額外的建構(gòu)成本。但缺點(diǎn)則是無法避免的延遲速度，且租用的衛(wèi)星規(guī)格無法改變，高速就是高速、低速也無法升級(jí)。

▲飛行的高度與速度都會(huì)影響網(wǎng)絡(luò)傳輸，衛(wèi)星對(duì)于速度與高度的限制影響較小。

在飛機(jī)上用Wi-Fi安全嗎？

這問題自從移動(dòng)裝置普及之后就爭(zhēng)論不休，最初是因?yàn)楸苊怆[性的安全問題，而一率禁止在飛機(jī)上使用電子儀器。

后來根據(jù)飛航種類的不同，國際線班機(jī)起降時(shí)禁止使用電子儀器，飛行穩(wěn)定后只要關(guān)閉網(wǎng)絡(luò)即可使用。而國內(nèi)線班機(jī)則大多全面禁止，不論你是否開啟飛航模式。

Wi-Fi是否會(huì)干擾飛機(jī)運(yùn)行，部分人認(rèn)為，無線網(wǎng)絡(luò)使用的頻段與飛航器材使用的頻段不同，加上移動(dòng)裝置的無線功率較低，不會(huì)造成訊號(hào)干擾等問題，但也因?yàn)闆]人可以百分之百保證不會(huì)出事，因而多數(shù)權(quán)責(zé)單位先前還是禁止。

FAA（Federal Aviation Administration，美國聯(lián)邦航空管理局）去年準(zhǔn)備放寬電子設(shè)備的限制，而日本國土交通省也在去年討論相關(guān)議題，飛機(jī)起降甚至不需要關(guān)閉電子儀器。但對(duì)于與機(jī)外聯(lián)繫的無線通訊方式，大多仍保守地禁止。

普遍而言，未來針對(duì)機(jī)艙內(nèi)的電子儀器，可能會(huì)放寬使用限制，能與機(jī)艙內(nèi)的無線網(wǎng)絡(luò)對(duì)接，但不能與機(jī)外的基地臺(tái)直接聯(lián)繫。

回到原本的問題，在飛機(jī)上使用Wi-Fi與電子儀器會(huì)影響飛行安全嗎？沒人可以保證，但理論上應(yīng)該是安全的，不然也不會(huì)有這么多航空公司提供Wi-Fi服務(wù)，除非他們與自己的飛安信用過不去。

▲普遍來說，目前飛機(jī)不論起降都需要關(guān)閉電子儀器，飛行途中則是開啟飛航模式。

技術(shù)不是問題，費(fèi)用與頻寬才是關(guān)鍵

在飛行途中上網(wǎng)早就不是問題，但費(fèi)用與頻寬才是影響使用者的關(guān)鍵。費(fèi)用部分使用陸基或是衛(wèi)星傳輸價(jià)格并沒有絕對(duì)的價(jià)格落差，畢竟各家航空公司的成本與合作對(duì)象、使用環(huán)境不見得相同，很難直接比較用哪種方式比較便宜，但兩者都有平價(jià)的案例。

相較于費(fèi)用更重要的是頻寬，否則有網(wǎng)絡(luò)傳不出去或是品質(zhì)很差，會(huì)用的人還是很少。但要知道的是，不論是哪種使用方案，都是全機(jī)的人共享頻寬，即便陸由器端有做流量管理，但平均分配到的頻寬肯定不會(huì)像3G或是家用Wi-Fi這么快。

目前已知速度較快的是松下航空，該公司提供的衛(wèi)星頻寬可達(dá)到12至20Mbps，德國漢莎航空公司的FlyNet服務(wù)則可讓下載速度達(dá)到50Mbps。

至于美國Gogo的頻寬則是3.1Mbps，升級(jí)版的ATG-4則有希望將頻寬提升為9.8Mbps。不論何者都是整架飛機(jī)所能運(yùn)用的總頻寬，分配到整架飛機(jī)的使用者，相信也是捉襟見肘。

多數(shù)航空公司都會(huì)表明，機(jī)上網(wǎng)絡(luò)不支援線上影片串流等服務(wù)，僅提供文書作業(yè)或上網(wǎng)使用。筆者認(rèn)為，搭飛機(jī)本身就不是件舒服的事情（搭不起頭等艙），碰到10小時(shí)以上的長(zhǎng)途旅程，比起上網(wǎng)更重要的應(yīng)該是調(diào)整時(shí)差，至于上網(wǎng)就交給每分鐘幾百萬上下的商務(wù)客好了。?
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