不僅僅是亞馬遜，包括美國在送貨無人機(jī)這一市場也是“起大早趕晚集”。

在AI這方面，亞馬遜給人的印象是“總能快人一步”，并在之后引領(lǐng)潮流，譬如推出的智能音箱Echo、云服務(wù)AWS，目前均已經(jīng)是各自領(lǐng)域的頭把交椅。然而某些方面的亞馬遜卻走的極其坎坷，譬如無人機(jī)送貨。

有這樣一句俗語，早起的鳥兒有蟲吃，然而輪到亞馬遜的無人機(jī)送貨業(yè)務(wù)“Prime Air”，這句話或許應(yīng)該換一個(gè)說法，叫做“早起的鳥兒沒蟲吃”。

60分鐘電視采訪，亞馬遜開啟物流新潮流

在如今這個(gè)講究效率的時(shí)代，作為一家電商平臺(tái)，如果物流這一塊不能夠被重視起來，即使產(chǎn)品再好也終究是徒勞。這方面，身為電商巨頭的亞馬遜頗有心得。

為了提升發(fā)貨速度，亞馬遜首創(chuàng)了一個(gè)FBA（Fullfillment By Amazon）模式，即賣家提前備貨至亞馬遜倉庫，之后的倉儲(chǔ)、揀貨、包裝、配送、收款、客服及退貨處理等借由亞馬遜一手包攬。作為交換，第三方賣家需要支付給亞馬遜一定的貨物管理費(fèi)用。

隨著亞馬遜自己鋪設(shè)的業(yè)務(wù)版圖日益擴(kuò)大，兼之第三方賣家貨物數(shù)量的增加，亞馬遜倉儲(chǔ)運(yùn)營設(shè)施也從最初的一個(gè)小倉庫變成了如今數(shù)量依舊在不斷增長的大型倉儲(chǔ)物流中心。

截至2018年上半年，亞馬遜在全球已經(jīng)自建有744個(gè)倉儲(chǔ)物流中心。與之一起增長的還有來自客戶的訂單。據(jù)一位負(fù)責(zé)倉儲(chǔ)的亞馬遜員工表述，他們在處理訂單的時(shí)候需要奔走在各個(gè)貨架間，拿出指定貨物后回到座位進(jìn)行裝箱，隨后送往下一站。一個(gè)流程下來往往需要耗費(fèi)數(shù)個(gè)小時(shí)。

根據(jù)早前的數(shù)據(jù)，亞馬遜每天平均發(fā)送160萬個(gè)包裹，按照傳統(tǒng)的人工模式，這些包裹背后所需要耗費(fèi)的人力可想而知有多么驚人。為了提升效率，亞馬遜選擇從源頭著手解決問題，在倉儲(chǔ)物流中心投入使用倉儲(chǔ)機(jī)器人等等。

這一舉措的效果是十分顯著的，上述員工表示，有了機(jī)器人的加入，他們只需要待在某個(gè)固定地點(diǎn)等待倉儲(chǔ)機(jī)器人將裝有指定貨物的貨架搬過來，然后分揀貨物并裝箱即可，將時(shí)間從以往的數(shù)個(gè)小時(shí)壓縮至十幾分鐘。截至2018年上半年，亞馬遜在全球已經(jīng)自建了超過140個(gè)智能化運(yùn)營中心，總倉儲(chǔ)面積超2.4億平方英尺，其中的機(jī)器人種類也變得多樣化。

但是亞馬遜這樣就滿足了嗎？顯然不是。針對物流的效率問題，亞馬遜想要顛覆的還有更多。

這之后，就在宣布收購倉儲(chǔ)物流機(jī)器人研發(fā)商Kiva的第二年，貝索斯也通過電視采訪節(jié)目《60分鐘》，首次對外揭露了亞馬遜對空中物流的野心——送貨無人機(jī)項(xiàng)目“Prime Air”，意圖做到“30分鐘送貨上門”。

再一次的，繼引領(lǐng)倉儲(chǔ)物流機(jī)器人潮流后，亞馬遜又在物流領(lǐng)域開辟了一個(gè)新市場。

進(jìn)擊的亞馬遜，拖后腿的FAA

根據(jù)貝索斯最初的暢想，亞馬遜的送貨無人機(jī)最多能夠裝載5磅（約2.3kg）重的貨物，覆蓋了亞馬遜86%的貨物。運(yùn)送過程中，已經(jīng)被提前輸入GPS坐標(biāo)的無人機(jī)能夠自主起飛和降落到指定地點(diǎn)。

當(dāng)然，貝索斯在“Prime Air”項(xiàng)目上也沒有盲目自信，彼時(shí)他就冷靜的指出，用戶接受度等是送貨無人機(jī)推行過程中的難題?！拔也幌胱屓魏稳擞X得這種工具很快就會(huì)啟用，我們還需要幾年時(shí)間?！必愃魉乖?013年的采訪中說到，“我們最早要到2015年才能獲得美國聯(lián)邦航空局（FAA）的批準(zhǔn)。雖然這么說可能顯得有些樂觀，但我覺得大概需要四五年吧?！?/p>

從市場層面看，送貨無人機(jī)的潛力是存在的，亞馬遜之外，諸如DHL、順豐、谷歌等物流運(yùn)營商和科技公司均在“送貨無人機(jī)”方面有所動(dòng)作。 這其中，亞馬遜顯得尤為激進(jìn)。

· 申請專利、迭代產(chǎn)品……馬不停蹄的亞馬遜

對于“Prime Air”項(xiàng)目，亞馬遜是非常認(rèn)真的。

2014年4月，距離貝索斯向公眾展示送貨無人機(jī)僅不到半年的時(shí)間，他就在年度致股東信中表示，團(tuán)隊(duì)已經(jīng)開始測試第5代和第6代無人機(jī)，而第7代和第8代無人機(jī)也已經(jīng)在設(shè)計(jì)中。

截至目前，亞馬遜無人機(jī)項(xiàng)目自公開之后也已經(jīng)跨入了第6年，產(chǎn)品也經(jīng)歷了數(shù)次迭代。依據(jù)外形的變化，僅人們所知悉的亞馬遜送貨無人機(jī)就已經(jīng)不下4代。就在今年6月，亞馬遜對外公布了最新版本的Prime Air無人機(jī)。

需要注意的是，落實(shí)到具體的物流配送環(huán)節(jié)，亞馬遜所關(guān)注的不僅僅只有無人機(jī)本身。為了讓整體配送更高效，在各類基礎(chǔ)設(shè)施方面，亞馬遜也下了不少心思，這一點(diǎn)可以從歷年來它們所提交的專利申請看出。

可以說，同樣是做送貨無人機(jī)，亞馬遜在專利申請方面顯得尤為“高調(diào)”。僅2018年，亞馬遜在無人機(jī)方面的專利申請達(dá)到54件。比之沃爾瑪?shù)?6項(xiàng)專利申請，雖然亞馬遜在數(shù)量上落后一步，但就關(guān)注度而言，作為第一個(gè)提出者，兼之某些原因，這家公司是不遑多讓的。

從具體的專利申請文件內(nèi)容來看，為了做好無人機(jī)送貨這件事情，亞馬遜考慮了很多方面：

為了解決無人機(jī)的動(dòng)力問題，亞馬遜想出建立海陸中繼站的方法，后者還將配備各種維修工具和零件，為無人機(jī)提供充電、維修等服務(wù)，以完成持久飛行。另外，若有需要，中繼站也可以前往指定地點(diǎn)，繼而提供服務(wù)；

為了保護(hù)無人機(jī)，亞馬遜申請了一項(xiàng)名為“對自動(dòng)駕駛工具的敵意操控和攻擊規(guī)避”的專利。當(dāng)遭受到攻擊，無人機(jī)將從“任務(wù)模式”切換到“安全模式”，并執(zhí)行“一個(gè)或多個(gè)預(yù)先編程的動(dòng)作”，重新建立于控制系統(tǒng)的通信，后者將重獲無人機(jī)控制權(quán)，讓其降落在安全位置。

為了避免貨物在投遞過程中受到損害，亞馬遜想為每個(gè)包裹配置一個(gè)安全氣囊。屆時(shí)，無人機(jī)可以在距離地面5-25英尺的空中進(jìn)行投遞，在這之前，安全氣囊已經(jīng)填充完畢，以讓包裹不受損壞。

……

此外，亞馬遜申請的專利還有許多許多，其中不乏更瘋狂的想法。但是，理想很豐滿，現(xiàn)實(shí)卻是非常骨感。

雖然大家心里都清楚，所謂的“專利申請”更多的意義只是提前“占坑”，但是具體到專利，部分是現(xiàn)在已經(jīng)能夠落地實(shí)現(xiàn)。然而現(xiàn)實(shí)情況是，亞馬遜遲遲沒有在送貨無人機(jī)市場有大規(guī)模的部署，即使是項(xiàng)目測試，也是百般波折，中間更是被迫“遠(yuǎn)走他鄉(xiāng)”。

作為這一創(chuàng)新理念的提出者，亞馬遜在這方面的經(jīng)歷不免令人唏噓。

· 法規(guī)從嚴(yán)、許可證遲遲不發(fā)……倒幫忙的美國FAA

前面也提到，貝索斯在首次對外展示送貨無人機(jī)項(xiàng)目時(shí)曾表示，他們至少到2015年才能獲得FAA的批準(zhǔn)，以進(jìn)行送貨無人機(jī)相關(guān)測試，即使沒有這么快，也應(yīng)該能夠在四五年時(shí)間內(nèi)獲得批準(zhǔn)。

然而現(xiàn)實(shí)卻狠狠地打了亞馬遜一巴掌。直至今年6月5日，F(xiàn)AA才批準(zhǔn)Prime Air使用無人機(jī)送貨，距離當(dāng)初貝索斯給出的預(yù)計(jì)最晚時(shí)間也已經(jīng)超出了半年。對此，亞馬遜方面是抱有埋怨的，且光明正大。

自開展項(xiàng)目以來，亞馬遜就一直向FAA提出在華盛頓州做室外測試的申請，然而FAA方面也一直作駁回處理。也因此，亞馬遜被迫在西雅圖的實(shí)驗(yàn)室中進(jìn)行送貨無人機(jī)有關(guān)測試。

這期間，F(xiàn)AA曾在2015年3月為亞馬遜“開綠燈”，然而此舉并沒有后者的歡呼，反而點(diǎn)燃了他們的怒火，直接指責(zé)FAA決策緩慢、保守。

根據(jù)FAA的要求，除了每月向其提供詳細(xì)飛行數(shù)據(jù)，亞馬遜（某特定型號）無人機(jī)還需要遵守在白天目視氣象條件下進(jìn)行，飛行高度不可高于400英尺（約10米），且不可飛出操作員視野范圍等等條件。

可以說，這些要求等于是直接將亞馬遜的測試計(jì)劃“殺死在搖籃中”。批準(zhǔn)下來之后，亞馬遜全球公共政策副總裁Paul Misener直接在美國參議院聽證會(huì)上指責(zé)FAA，要點(diǎn)放在審批時(shí)間長、審批對象設(shè)置不合理、飛行要求奇葩等方面。

在這之后，F(xiàn)AA繼續(xù)駁回亞馬遜的申請和提案，陸續(xù)發(fā)布的兩次無人機(jī)操作草案在無人機(jī)送貨方面也沒有絲毫松懈。相比于FAA的嚴(yán)防密守，加拿大等國家在政策等方面對于送貨無人機(jī)顯得相當(dāng)“友好”，也因此，在FAA那邊碰壁無望的亞馬遜逐步將有關(guān)項(xiàng)目搬到了加拿大。

2016年12月，亞馬遜通過視頻對外公布自己完成了首次無人機(jī)送貨，而這項(xiàng)測試就是在加拿大進(jìn)行并完成的，并不是美國本土。

或許令亞馬遜比較“心塞”的還不止這一件事情。當(dāng)亞馬遜的送貨無人機(jī)被各種條條框框所限制的時(shí)候，F(xiàn)AA“特殊批準(zhǔn)”了俄羅斯公司Flirtey的一次無人機(jī)送貨行為，這也被視為美國的首次無人機(jī)送貨。

此外值得注意的是，雖然亞馬遜一直在努力推進(jìn)美國方面對于送貨無人機(jī)的“寬容”，但當(dāng)FAA真的為這一創(chuàng)新項(xiàng)目“松綁”，正式頒發(fā)無人機(jī)配送許可證的時(shí)候，亞馬遜也錯(cuò)失了“首份”的榮耀，只能眼睜睜看著首張無人機(jī)配送許可證被FAA頒發(fā)給“對手”谷歌。在送貨無人機(jī)方面，作為這一創(chuàng)新理念的提出者，亞馬遜即使已經(jīng)拿到了自己想要的配送許可證，但依舊無法抹去它起了個(gè)大早、趕了個(gè)晚集的事實(shí)。

最后：起大早、趕晚集

就市場前景而言，在“最后一公里”問題的解決上，送貨無人機(jī)是大有可為。當(dāng)然，也有人提出質(zhì)疑，比如成本問題。

對此，RobotEconomic公司的科林?劉易斯在2014年就以亞馬遜為例算了一筆賬：彼時(shí)，依據(jù)不同的貨物承運(yùn)商，亞馬遜每一單的運(yùn)貨成本平均為2-8美元，如果使用無人機(jī)進(jìn)行送貨，且定價(jià)策略得當(dāng)，未來可以將貨運(yùn)成本降至平均每單2美元。由此來看，使用無人機(jī)進(jìn)行送貨，成本是不用擔(dān)心的。

目前，亞馬遜已經(jīng)拿到了FAA的配送許可證，也研發(fā)出了符合FAA標(biāo)準(zhǔn)的送貨無人機(jī)，按照官方說法，他們將在幾個(gè)月后開展這項(xiàng)業(yè)務(wù)。只不過，亞馬遜尚且還沒有透露貨運(yùn)定價(jià)，屆時(shí)究竟有多少用戶愿意買單還未可知。

因?yàn)镕AA的“拖延”，美國方面在送貨無人機(jī)這一創(chuàng)新產(chǎn)業(yè)上雖然具備前瞻性，但落實(shí)到具體實(shí)施層面，卻貼上了“遲到”的標(biāo)簽。以中美做對比，當(dāng)FAA還在不斷駁回亞馬遜測試申請的時(shí)候，京東、順豐等已經(jīng)在我國展開相關(guān)測試，京東更是在劉強(qiáng)東老家，宿遷市的農(nóng)村地區(qū)利用無人機(jī)完成了多次送貨任務(wù)。

這么一來，不僅僅是亞馬遜起大早趕晚集，甚至被數(shù)次“截胡”，美國市場也同樣可以被視為起大早趕晚集。