上周五，通用與LG宣布將共同投資23億美元，在Ohio建立一個年產(chǎn)能30GWh的電芯&PACK工廠，這是Tesla以外，美國的又一個Gigafactory。

新合資公司的電芯生產(chǎn)將由LG負責，通用負責模組/Pack的生產(chǎn)和組裝。根據(jù)目前所透露的信息，新合資公司將向通用2021的電動皮卡，以及基于通用下一代電動汽車平臺BEV3的車型（包括Cadillac）等提供電池系統(tǒng)。

對于通用來說，此舉凸顯了兩個方面的重要意義：一是保證電芯供應的穩(wěn)定性，二是確保實現(xiàn)既定的電芯成本目標。按照通用的計劃，將于2022年之前達到100美元/Wh的目標。

與電芯企業(yè)成立合資公司并不是通用的獨創(chuàng)，可以追溯到日產(chǎn)與AESC、特斯拉和Gigafactory?？偟膩碚f，整車與電芯企業(yè)的合作有4種模式：

（1）直接從電芯企業(yè)購買電芯和PACK：這種合作模式在開始時最為常見，但對整車來說最為不利，沒有核心競爭力、無法獲得在動力系統(tǒng)層面更高的增值，同時也會受制于電芯企業(yè)，因此，在后期，這個模式逐漸被摒棄，整車至少把PACK放在自己的手中；

（2）從電芯企業(yè)購買電芯，由整車自己完成系統(tǒng)的組裝：這個模式是整車企業(yè)對動力系統(tǒng)價值鏈向電芯企業(yè)進攻的第一步，也是最容易侵蝕的環(huán)節(jié)；既能夠獲得更高的增值，也可以充分利用自己在集成領域的經(jīng)驗；這是當前應用最多的模式；

（3）整車企業(yè)自己生產(chǎn)電芯和PACK：這個模式對整車來說，風險最高，但可能獲得的收益也最大；目前傳統(tǒng)汽車企業(yè)盡管有些已開始向這個方向來發(fā)展，但大多還需要依靠第2種模式或第4種模式；特斯拉也有向自已生產(chǎn)電芯的節(jié)奏；

（4）整車企業(yè)與電芯企業(yè)共建合資公司：這在近期是個趨勢，更有利于整車企業(yè)把控電芯的供應風險，降低成本。與此同時，發(fā)揮整車、電芯企業(yè)各自的優(yōu)勢。小的車企改模式不是個好選擇。

四種模式的對比，如下所示。

盡管合資的模式早有先例，但真正顯現(xiàn)其效應的還是在國內(nèi)。僅2018年一年，CATL先后與國內(nèi)5家主流車企建立合資公司，包括上汽、一汽、吉利、廣汽、東風，提前鎖定供應關系，占據(jù)先機。這是寧徳時代掌門人Robin為應對補貼退卻后日韓企業(yè)進攻的謀篇布局。

從模式1到模式3是整車企業(yè)不斷壓縮電芯企業(yè)價值鏈空間和話語權的路線，而模式4則是二者在利益和話語權上相對均衡的合作形式。不過，就目前合資工場來看，國內(nèi)在合資這個模式上還沒有走出有影響力的樣板。

從對電芯態(tài)度和電芯供應的方式上，在一定程度上能夠看出一家傳統(tǒng)汽車企業(yè)是不是對電動汽車動了真格，中短期來看整車與電芯企業(yè)的合作也不會是單一模式主導。