智能手機長什么樣？

2007年，喬布斯在MACWORLD大會上“揮舞”著手中的iPhone，用極為溢美之詞向臺下的觀眾介紹著這款跨越時代的產品時，沒人意識到，哦，這就是智能手機的樣子。

智能汽車長什么樣？

時隔第一代iPhone發(fā)布7年后的2014年，蘋果在日內瓦車展上發(fā)布了“iOS in the Car”計劃的成果——CarPlay，一個可以通過USB連接線或者wifi，將iPhone中的功能映射到汽車中控臺上的產品。由于iPhone的成功在前，CarPlay被業(yè)界一度認為就是智能汽車未來的模樣。

回到現實的2019，雖然智能手機依然還是我們想象的樣子，但iPhone已被華為們拉下了神壇，至于智能汽車，在一眾中國科技企業(yè)的帶領下，與CarPlay的距離越來越遠。

蘋果的造車夢

汽車，可能是每個男人心中的夢想，喬布斯有造車夢，深受喬布斯影響的蘋果更是如此。

《喬布斯傳》中有關喬布斯對汽車設計推崇的細節(jié)可以作為佐證。喬布斯的父親是一名汽車技師，從小的耳濡目染讓他對汽車有了一種不解情緣，只是相對于修車，他更感興趣的是車內的電子設備。

iPhone成功后，意氣風發(fā)的喬布斯在公開場合向果粉們表示“我們有平臺去設計好一輛車，在不久的將來我們要打造一款汽車”，因為他認為“汽車有電池、電腦、發(fā)動機和機械結構，iPhone上也有這些東西，它們甚至都有發(fā)動機”。

蘋果也確實按照喬布斯的意愿推進著造車項目。

2013年，在喬布斯離世2年后，蘋果官宣進入汽車領域，推出“iOS in the Car”計劃；第二年CarPlay系統(tǒng)問世，與此同時，名為“Project Titan”（泰坦計劃）的項目也浮出水面。

可是在從特斯拉、谷歌、大眾、福特等公司挖來了一眾高管和工程師，蘋果的無人車團隊甚至一度膨脹到5000人的規(guī)模，但“泰坦計劃”卻并沒有像蘋果想象中的那樣一帆風順，其現實結果也不盡人意，庫克也在接受媒體采訪時不得不承認，“汽車項目可能是蘋果最難進展的人工智能項目”。

事實也是如此。

去年11月，庫克證實蘋果正在研發(fā)用于自動駕駛的自主系統(tǒng)。這是庫克為數不多第二次公開披露蘋果關于無人駕駛方面的計劃和進展。當時外界普遍認為蘋果要為它的無人駕駛項目提速了。

然而過了不到2個月，一份研究報告就為蘋果的造車項目澆了一瓢冷水。投資研究公司Lynx Equity Strategies的股票策略分析師賈哈拉·尼薩（Jahanara Nissar）和拉杰庫馬爾（KC Rajkumar）在今年1月份發(fā)布了一份報告稱，蘋果正在縮減自動駕駛汽車項目的規(guī)模，甚至考慮徹底結束該項目。

就在我們認為蘋果在造車準備偃旗息鼓時，6月底，媒體又曝出蘋果收購了有吳恩達站臺背書的自動駕駛明星公司Drive.ai，蘋果在造車項目上仍在加碼。

“泰坦計劃”的波折實際上對應的是蘋果在智能汽車項目上的緩慢進展，迄今為止，唯一拿得出手的落地成果只有CarPlay。根據蘋果官方公布的數據顯示，截至2019年7月，已有60多個汽車品牌，逾500款車型適用Carplay。

將手機支架趕出汽車

可能因為iPhone太過成功，讓行業(yè)對CarPlay模式就是智能汽車的方向深信不疑。

跟在CarPlay的身后，Google在2014年6月推出了基于Android系統(tǒng)Android Auto；2014年，百度也開始了兼容iOS、Android以及Linux等車機的Carlife系統(tǒng)的打造。

除了科技圈的玩家，CarPlay還招來了一大批車企的跟隨。

福特2009年針對自家的SYNC車聯(lián)網系統(tǒng)，推出了一個名為Appli nk的開放接口，通過這一接口，可以將智能手機終端使用的內容帶到車內平臺，也就是我們常說的中控大屏。

2010年，國內車企上汽集團發(fā)布了第一代基于Android系統(tǒng)的3G智能網絡行車系統(tǒng) “inkaNet”，在后續(xù)更新的版本中，新浪微博、瀏覽器、優(yōu)酷視頻等被納入到可擴展的功能當中。

CarPlay開創(chuàng)了將手機應用投射到車內的先河，CarPlay也帶了一個“壞頭”。

需要承認的是，車機通過與智能手機的互聯(lián)，在很大程度上提升了傳統(tǒng)汽車的“智能”程度，用戶體驗相比之前也上升了一個層級，但由于這套解決方案的本質是“生搬硬套”，并沒有針對車機使用場景和環(huán)境進行優(yōu)化，也沒有創(chuàng)新交互方式，套用的仍然是手機交互邏輯，因而用戶更愿意直接在手機上進行操作，車載中控大屏逐漸淪為擺設。此時，各種各樣的手機支架也開始大規(guī)模進入車內。

在很多傳統(tǒng)車企的技術專家看來，這是一種急功近利的“抄近路”做法，只是通過開放接口迎合移動互聯(lián)網時代車內屏幕的要求，其核心仍然在手機端的底層系統(tǒng)上，在車載系統(tǒng)上并沒有太多創(chuàng)新，其對數據和系統(tǒng)的主導權也不在車企一方。

以致于阿里巴巴集團技術委員會主席在2017年第十屆TC大會上對這套車聯(lián)網解決方案進行了強烈的駁斥：“乘客進了汽車還用手機，這是汽車人的恥辱?！?/p>

隨著行業(yè)對智能汽車和車聯(lián)網認識的加深，一場將手機支架趕出汽車，“去CarPlay化”的行動開始進行。

BAT和華為的每一個方案都比CarPlay強

上文提到，庫克曾向媒體承認，蘋果正在研發(fā)用于自動駕駛的自主系統(tǒng)，可對比著蘋果的遮遮掩掩，百度真正拿出了可以說事的產品，一個是自動駕駛Apollo開放平臺，一個是以DuerOS為底座的車聯(lián)網系統(tǒng)——小度車載OS。

前者不光光為自動駕駛研發(fā)者提供技術支持，幫助他們結合車輛的硬件情況快速搭建一套屬于自己的自動駕駛系統(tǒng)，同時還能為用戶（車企、供應商、出行服務商）提供量產、定制化的智能駕駛商業(yè)化解決方案。

后者則是一套堅持體現汽車中控大屏價值的車聯(lián)網系統(tǒng)。與CarPlay介乎手機與車載系統(tǒng)之間，更多被視為一個車聯(lián)網應用的尷尬身份有所不同，小度車載OS是作為一個獨立的車聯(lián)網系統(tǒng)而存在，小度車載OS更大意義在于，這套系統(tǒng)已經被越來越多的車企作為前裝配置規(guī)模上車了。

很顯然，百度在“智能汽車”上的野心很大，其布局展現的是一套完整的綜合性打法，希望通過AI賦能，提升汽車的整體能力。

與百度的方案類似，阿里通過AliOS的賦能來提升汽車的價值。在阿里的布局中，AliOS并不是一個沒有支援的獨立系統(tǒng)，而是集中了阿里云、達摩院、高德、支付寶、千尋位置、斑馬網絡等阿里生態(tài)的能力。

這與阿里賴以起家的電商包裹是不是很像？AliOS之于CarPlay的區(qū)別在于，用打包包裹的辦法集成可以滿足用戶（車企）需求的提升產品（智能汽車）價值的能力。在這個過程中，AliOS同樣走的是一條“去CarPlay化”的路線。

除此之外，阿里對“智能汽車”的理解還不只停留在車的層面，阿里認為，不僅有聰明的車，還要有聰明的路。通過自動駕駛車+路側“感知基站”+云控平臺的車路協(xié)同系統(tǒng)的建設，來實現云端、路端、車端一體的智能。阿里思考的是如何用各種各樣的辦法將智能汽車的價值發(fā)揮出來。

與CarPlay最像的可能就是騰訊了，都走的是軟件定義汽車的方向，只是相比蘋果，騰訊可調用的資源更為豐富，在產品端的思考程度更為深刻。

去年，馬化騰宣布騰訊全面投入產業(yè)互聯(lián)網懷抱，他把汽車作為切入這一賽道重要突破口之一，將騰訊的角色定位為汽車產業(yè)助手。如何進入汽車產業(yè)？騰訊選擇用車載微信作為載體，將騰訊生態(tài)進行車載化遷移。

騰訊也認為手機屏幕不應是智能汽車的一部分，因而他們希望車聯(lián)網能做到的，是提供一個純語音的微信，“保證人的眼睛盯著路面，一秒都不用看屏幕，純語音交互”，根據騰訊在“騰訊全球數字生態(tài)大會”上發(fā)布的生態(tài)車聯(lián)網解決方案來看，車載微信還可以與車載硬件結合，通過方向盤按鍵安全的收發(fā)信息。

蘋果最被世人津津樂道就是它出色的產品設計、創(chuàng)新能力，騰訊公認的長處也在產品端。這兩家公司在智能汽車領域的產品碰撞，從目前來看，騰訊似乎已甩開了蘋果好幾條街。

同樣都是自身生態(tài)的車載化移植，CarPlay走的是討巧的捷徑，騰訊走的遵循汽車駕駛原則、實現難度最大的一條路。單從這一點，騰訊更應獲得尊重。

在BAT之外，華為提供的思路更為開闊。

華為高管在各個場合反復澄清，“華為不造車”，而今年5月27日，華為新成立的智能汽車解決方案BU給出的真相是，華為在芯片、模組、管道、云平臺等方面進行布局，構建了整個產業(yè)閉環(huán)，提供全球少數可以覆蓋到“芯—端—管—邊—云”全方位的智能汽車ICT部件和智能汽車解決方案。

華為輪值CEO曾在內部表示，“未來自動駕駛能力的電動汽車，除了底盤，四個輪子，外殼和座椅外，剩下的都是我們擁有的技術。”華為的戰(zhàn)略方向更傾向于用軟硬一體的方案來打造一輛有價值的智能汽車。如此看來，CarPlay就顯得太小家子氣了，蘋果與華為對標的產品似乎只能是“iCar”了。

智能汽車的“拼圖”遠未完善，同志仍需努力

可以確定是，未來的智能汽車肯定不會是CarPlay這樣的樣子，開啟汽車“智能時代”模式也不止于BAT和華為這四種，汽車制造作為最能代表一個國家工業(yè)能力的行業(yè)，在發(fā)展過程中，行業(yè)對每個時間節(jié)點、每個制造環(huán)節(jié)、每個解決方案都會有不同的思考。

就目前來看，BAT和華為只是未來智能汽車發(fā)展的方向之一，有關智能汽車的“拼圖”遠未完善，蘋果或者CarPlay后來居上也未可知。

智能相對論認為，智能汽車未來競爭的關鍵或主要集中在兩個方面。

一個是在系統(tǒng)層面出現完全適用于駕車場景的交互方式，一個是在應用層面出現原生于車載系統(tǒng)的殺手級產品。

前者改變汽車的形態(tài)，成為傳統(tǒng)汽車和智能汽車分界的標致；后者培養(yǎng)用戶的使用習慣，增加智能汽車的用戶基礎。

前者搭建的是智能汽車生態(tài)的基礎；后者為智能汽車生態(tài)注入源源不斷的活力。

需要提醒的是，由軟件主導和定義的智能汽車將以極快的速度升級迭代，普遍認為創(chuàng)新者的領先最多只有幾個月，然后就會被同行“借鑒”，迅速完成全行業(yè)的普及。小鵬汽車僅用半年就完成了G3車型在軟硬件層面的換代升級，這即是智能汽車發(fā)展速度的一個注腳。

這要求BAT和華為在這個賽道上依然要鉚足全力向前跑，往事不可追，畢竟在智能汽車這條路上，你離出局是按月計時的。
責任編輯：tzh