今年以來，滴滴的動作可謂花樣繁多。從花小豬打車到青菜拼車，從特惠快車到快的新出租，現(xiàn)在的滴滴不僅不局限在出行領(lǐng)域，甚至還向生鮮電商市場拓展，推出橙心優(yōu)選。繼這些操作之后，11月16日，滴滴發(fā)布了全球首款定制網(wǎng)約車D1。

雖然滴滴曾明確表示“不造車”，那D1的誕生是否就預(yù)示著滴滴打臉了自己呢？不存在！因?yàn)镈1確實(shí)不是它生產(chǎn)的，而是和比亞迪聯(lián)合打造，專為共享出行定制的，市場上并不進(jìn)行售賣，最快將于12月份率先投入到長沙運(yùn)營，然后陸續(xù)推廣到全國。

萬萬沒想到的是，主機(jī)廠們樂此不疲地投入到出行領(lǐng)域，現(xiàn)在該輪到出行領(lǐng)域的企業(yè)攪局造車版塊了。還別說，目前D1這款車的口碑還不賴，網(wǎng)上清一色地認(rèn)為這款車解決了當(dāng)前網(wǎng)約車存在的需求和痛點(diǎn)。

就拿尺寸比來說，D1就能吊打世面上99．99%的車。它擁有A級車的尺寸，B級車的軸距，C級車的后排空間，MPV上下車的方便性。據(jù)滴滴公布的數(shù)據(jù)，D1續(xù)航里程為418公里，整車長4．39米、寬1．85米、高1．65米、軸距2．8米，軸長比為63．8%。此外，在乘客普遍乘坐的后排空間上，D1后排腿部空間為1米、頭部空間為0．992米、后排肩部空間則為1．425米。

不僅如此，D1全系標(biāo)配電動側(cè)滑門，采購價(jià)不超過15萬元……理論上來說，這車要是放到市場上進(jìn)行售賣，競爭力不會差到哪里去。

當(dāng)然，今天我們并不討論這款車本身擁有哪些核心的競爭力，感興趣的話去網(wǎng)上搜，一大片。那我們要嘮點(diǎn)什么嗑，咱回過頭看，今年滴滴的動作是不是很頻繁，有沒有一種踩著“風(fēng)火輪”全力加速的感覺？

是的，你我感知都沒錯，滴滴做的這一切，可以把它歸結(jié)為：一切都是為了上市。

“不著急上市”，才怪！

在我淺薄的認(rèn)知里，對于上市這件事，企業(yè)可以分為兩種：一是很想上市卻還沒上市的，比如滴滴、威馬、泰洋川禾等企業(yè);另外一種是打死都不上市的，比如華為、老干媽、博世等NB轟轟的企業(yè)。就在前不久，還多了一種可能，就是螞蟻集團(tuán)，原本上市是沒啥問題的，結(jié)果因?yàn)樘袚u，且“斂財(cái)”痕跡太過明顯，被緊急叫停，嚴(yán)格來說，也算第一種情況。

自2012年創(chuàng)辦至今，8年的時(shí)間中，滴滴被傳上市已三四五次了。距離最近的一次傳言是今年10月份，據(jù)路透社援引知情人士消息，滴滴出行正轉(zhuǎn)變之前美股上市的計(jì)劃，轉(zhuǎn)而考慮最早于2021年上半年在香港上市，預(yù)計(jì)IPO時(shí)的估值超600億美元。但據(jù)說，是因?yàn)楣乐禌]達(dá)到滴滴出行總裁柳青的目標(biāo)，暫緩上市。

滴滴官方的回應(yīng)是：“滴滴沒有任何明確的IPO計(jì)劃或時(shí)間表。任何關(guān)于滴滴IPO的猜測都是沒有根據(jù)的。”好吧，你回應(yīng)你的，我猜想我的，畢竟世界缺少了想象力，是一件很悲哀的事情。

至于其它時(shí)間的上市傳言，我給大家捋一捋：2015年，滴滴CFO徐濤離職，便有不少媒體猜測或與滴滴上市擱淺有關(guān);2016年，有媒體宣稱滴滴將在2018年赴美上市，估值為870億美元;2018年，坊間傳言滴滴正籌備美股上市，估值為700-800億美元。

2018年上市的美團(tuán)，估值定價(jià)最終為524億美元（約合4112．16億港元）;如果剔除期權(quán)池的因素，美團(tuán)的估值最終為482．81億美元（或3788．97億港元），與小米上市時(shí)的估值幾乎持平。

從這里來看，當(dāng)時(shí)的滴滴比美團(tuán)還要強(qiáng)上不少，可以說，2018年是滴滴上市的最佳時(shí)機(jī)，那滴滴又為何沒在當(dāng)年上市呢？

雖然時(shí)間來到了2020年，但悲傷依舊不會減少許多，滴滴連續(xù)發(fā)生多起安全事故，致使全民陷入順風(fēng)車恐慌事件中，雖然滴滴也不愿此事發(fā)生，但時(shí)間不會倒退，結(jié)果也不會改變。

好在整頓后的滴滴熬了過來，但同時(shí)，它的估值增長速度卻放慢了。試想，與兩年前200億美元的估值差距，論誰也不愿意同意這種退一步IPO的做法。尤其是面對美團(tuán)如今2000億美元的市值，滴滴心里更是不愿意將就上市的。

財(cái)經(jīng)專欄作者姜伯靜認(rèn)為，幾年前，滴滴出行，已經(jīng)喪失了最佳的IPO時(shí)機(jī)，而現(xiàn)在的“次最佳”機(jī)會再喪失的話，未來會很難預(yù)料的。另外，不如滴滴的嘀嗒出行，在上市之路上已經(jīng)走在前面。如此一來，滴滴的投資人還能坐得住嗎？難以預(yù)料的是，誰知道哪個(gè)巨頭又會切入這個(gè)市場？現(xiàn)在誕生的對手，可不是當(dāng)年混戰(zhàn)時(shí)期那么簡單。

同時(shí)，面對滴滴目前多元化的發(fā)展路徑，一位券商分析師表示，滴滴現(xiàn)在急于擴(kuò)充業(yè)務(wù)的目的可能是為IPO沖量，因?yàn)橐咔槠陂g，滴滴旗下出行相關(guān)產(chǎn)品的日活和交易數(shù)據(jù)都出現(xiàn)了明顯下滑，為了避免依賴單一業(yè)務(wù)帶來的風(fēng)險(xiǎn)，滴滴需要在其他領(lǐng)域獲得穩(wěn)定的流量和現(xiàn)金。

所以，只要滴滴還沒上市，它所做的一切業(yè)務(wù)，包括此次上市的滴滴D1，我都將它膚淺地歸入到“一切都是為了上市”的目標(biāo)中去。顯然，現(xiàn)在的滴滴不是不急于IPO，只是還沒有準(zhǔn)備好。

滴滴D1承載的是滴滴上市的夢想，而對于比亞迪來說，卻是其擴(kuò)寬營收的“試水石”。

“吶，做企業(yè)呢，最重要就是開心”

那怎么樣才能開心呢？傻瓜，當(dāng)然是賺錢啦！不過，就D1這樣一款車，怎么讓比亞迪賺錢呢？

莫急，莫慌，咱們先看滴滴畫的餅，好不好吃不重要，重要的是大。

拿網(wǎng)約車這一領(lǐng)域來說，數(shù)據(jù)顯示，2016年，中國網(wǎng)約專車或快車用戶規(guī)模為16779萬人，使用率達(dá)23．0%。2019年，這一數(shù)字增長至33，915萬人，使用率高達(dá)39．7%。

羅蘭貝格的研究數(shù)據(jù)顯示，2016-2018年，共享出行創(chuàng)造了17．7億單的年訂單量、550萬的就業(yè)崗位，共吸引了234億美元的投資。未來五年，共享出行市場將以每年超80%的速度增長。

僅滴滴來說，過去五年其年運(yùn)送乘客量超過100億人次。今年國慶節(jié)前，滴滴創(chuàng)下了單日為全球提供6000萬次服務(wù)的紀(jì)錄。同時(shí)，從當(dāng)前來看，D1的推出也是滴滴尋求業(yè)務(wù)新增量的探索手段。

關(guān)鍵的餅來了，滴滴預(yù)計(jì)到2025年推出D3時(shí)，屆時(shí)將普及100萬輛，并且會搭載自動駕駛系統(tǒng)，到2030年，新推出的車型則會取消駕駛艙實(shí)現(xiàn)完全自動駕駛。對于這兩點(diǎn)，比亞迪可能更看中的是“100萬輛”。不管能不能實(shí)現(xiàn)，至少夢想成真的概率還是有。

在新能源領(lǐng)域摸爬滾打了十幾年的比亞迪，截止今年10月，其新能源汽車全球累計(jì)產(chǎn)銷才86萬輛，而特斯拉在全球累計(jì)銷量已破百萬。從特斯拉真正有銷量的Model S開始，這個(gè)于2012年才開始交付的新能源品牌，僅花了8年的時(shí)間便坐上全球新能源第一的寶座，而且其股價(jià)更是無可匹敵的，不僅是巨頭豐田的2．99倍，還是大眾的4．22倍。

在這樣的壓力之下，如果有新的領(lǐng)域可以擴(kuò)寬比亞迪的銷量，增加其營收有何不可？再說了，作為一個(gè)既造車又生產(chǎn)電池的車企，開拓新領(lǐng)域似乎并不是很難的問題。尤其是今年比亞迪刀片電池問世以來，再加上漢唐設(shè)計(jì)美譽(yù)度的提升，比亞迪今年可謂風(fēng)光無限。

今年10月，比亞迪新能源車型銷量為22，045輛，同比增長83．1%，環(huán)比增長18．5%。2020年前10個(gè)月，比亞迪新能源汽車銷量為125，907輛，同比下滑36．4%。如此一來，便知道“100萬輛”，哪怕每年采購10萬輛，對于比亞迪來說，已是一個(gè)不小的餅。

此次落地的D1，是雙方經(jīng)過三年研發(fā)才有的“結(jié)晶”。至于購買方式，滴滴出行創(chuàng)始人兼CEO程維稱，并非整車售賣給司機(jī)，而是專為共享出行而設(shè)計(jì)，采用按照公里付費(fèi)的模式，這改變了以往汽車的購買方式。目前得知的消息是，D1將按照公里數(shù)向司機(jī)收費(fèi)，并按照每公里2元錢的價(jià)格向比亞迪支付費(fèi)用。

這樣的盈利模式使得滴滴和比亞迪在車輛使用上都會獲得一定利潤分成。特別是對于比亞迪來說，D1按照公里數(shù)收費(fèi)的模式打破了其靠售賣新車獲取利潤的業(yè)務(wù)模式，是一種全新的即將落地的盈利模式。

眾所周知，比亞迪的業(yè)務(wù)不局限于造車，還有電子、電池等業(yè)務(wù)。所以這也是為什么在面對今年汽車業(yè)務(wù)下降的時(shí)候，比亞迪還能實(shí)現(xiàn)營收的同比正增長。根據(jù)比亞迪發(fā)布的2020年第三季度業(yè)績報(bào)告顯示，1-9月，比亞迪實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入1050．23億元，同比增長11．94%;歸屬于上市公司股東的凈利潤34．14億元，同比增長116．83%。

隨著經(jīng)濟(jì)的持續(xù)回暖，在多元業(yè)務(wù)的助力下，比亞迪業(yè)績亦實(shí)現(xiàn)快速恢復(fù)增長。公司預(yù)計(jì)，2020年全年歸屬于上市公司股東的凈利潤為42-46億元，同比增長160．15%-184．93%。

所以，與滴滴合力打造D1，甚至是未來的DX產(chǎn)品，對于比亞迪來說，都是尋求新業(yè)務(wù)下的利潤增長點(diǎn)。雖然比亞迪和滴滴的目標(biāo)不一樣，但本質(zhì)上殊途同歸。至于滴滴規(guī)劃的5年與10年目標(biāo)能不能徹底實(shí)現(xiàn)，期間能不能帶著比亞迪“吃香的喝辣的”，就要看實(shí)際的操作情況了。

責(zé)任編輯：xj