新能源汽車雖然還未完全受到市場認(rèn)可，但電氣化已成不可逆轉(zhuǎn)的大趨勢。對(duì)于各大汽車廠商來說，站對(duì)風(fēng)口，或許就成功了一半。但若想屹立于巔峰而不倒，那么天時(shí)、地利、人和的主客觀因素，一個(gè)都不能少。

面對(duì)風(fēng)云變幻的市場環(huán)境，如何完成電氣化轉(zhuǎn)型？這給包括本田在內(nèi)的傳統(tǒng)汽車廠商提出了考驗(yàn)。

日前，本田的高級(jí)副總裁Ian Howells表示：本田將于2022年底在歐洲市場停售純內(nèi)燃機(jī)車，包含純?nèi)加?、柴油?dòng)力等車型，取而代之的是純電動(dòng)以及混動(dòng)車型。

那么，這一消息是否意味著燃油時(shí)代的終結(jié)呢？

政策成誘因

眾所周知，傳統(tǒng)燃油車是各車企的利潤大頭，相比于消費(fèi)者對(duì)禁售燃油車的不情不愿或是滿不在乎，各車企對(duì)燃油車的內(nèi)心OS恐怕是“只想一生跟你走”。

但現(xiàn)實(shí)卻給各車企當(dāng)頭一棒，急需克制對(duì)燃油車的愛。就歐洲而言，車企今年9月份之前必須對(duì)旗下車型進(jìn)行重新測試，以滿足新的排放規(guī)定，即全球輕型車統(tǒng)一測試規(guī)程（WLTP），新WLTP測試標(biāo)準(zhǔn)自今年9月1日起正式實(shí)施，如果不想重蹈大眾排放門覆轍，車企只能乖乖聽話。不僅如此，車企還需要在2021年之前滿足更加苛刻的歐洲CO2排放目標(biāo)，即每公里CO2排放低于95克。加之歐洲各國禁售燃油車時(shí)間節(jié)點(diǎn)明確，各車企即便是再不情愿，也只能被動(dòng)的調(diào)整自身發(fā)展戰(zhàn)略。

其實(shí)，本田之所以突然宣布這項(xiàng)決定，是因其2020年在歐洲的平均排放水平過高。想在歐洲立足，本田必須出售符合歐盟排放標(biāo)準(zhǔn)的車型。因此，本田只得揮淚告別傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)車型，通過轉(zhuǎn)型來滿足這一條件。

本田官方表示，從經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度來看，如今很難做到僅銷售純電動(dòng)車型，純電動(dòng)車型比傳統(tǒng)或混合動(dòng)力車型貴三分之一至二分之一。因此，本田在歐洲市場將不僅銷售純電動(dòng)車型，也將銷售滿足排放標(biāo)準(zhǔn)的混動(dòng)車型。

此前日本政府計(jì)劃在2030年禁止銷售傳統(tǒng)燃油車，轉(zhuǎn)而全部轉(zhuǎn)變?yōu)榛靹?dòng)車型和純電車型。本田此次宣布2022年在歐洲停售燃油車型，逐步過渡到新能源車型，也可能是為了應(yīng)對(duì)這一政策而提前布局。眼下歐洲排放法對(duì)于本田的影響是直接的，而本土的禁售將對(duì)其未來影響更大。

本田的激進(jìn)做法在外人看來或許有些操之過急，畢竟考慮到混動(dòng)和純電車型的價(jià)格相對(duì)于燃油車型要高出不少，即便是在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的歐洲地區(qū)想要徹底推廣開來不是一件簡單的事情。

對(duì)于當(dāng)事人本田來說，燃油車時(shí)代憑借出色的研發(fā)奠定如今的位置，新時(shí)代來臨之際，本田急需改變，本田或許會(huì)提前感受到陣痛，但是也將進(jìn)一步加速電氣化轉(zhuǎn)型，這只是一個(gè)開始。

禁售燃油車還需解決哪些問題？

事實(shí)上，禁售燃油車，早已經(jīng)不是什么新鮮話題了，無論是傳統(tǒng)車企還是造車新勢力，都在攻堅(jiān)電動(dòng)車領(lǐng)域。在2015年聯(lián)合國氣候變化大會(huì)上，18個(gè)國家和地區(qū)組建了“零排放車輛同盟”，并承諾到2050年該聯(lián)盟內(nèi)國家將不再銷售燃油車。如果車企不能如期達(dá)到減排目標(biāo)，將會(huì)在經(jīng)濟(jì)和行政方面受到重罰。

與此同時(shí)，很多國家和地區(qū)都在逐步推出自己的燃油車禁售時(shí)間表，給傳統(tǒng)車企們劃定了最后的轉(zhuǎn)型時(shí)限。例如挪威、荷蘭動(dòng)作最快，將在2025年禁售燃油車；德國、印度將在2030年禁售燃油車；英國、法國、西班牙將在2040年禁售燃油車，而我國在近兩年出臺(tái)的《中國傳統(tǒng)燃油車退出時(shí)間研究報(bào)告》中也提到，我國將在2050年實(shí)現(xiàn)燃油車的全面退出。

不僅如此，諸如本田、豐田、大眾、沃爾沃、捷豹路虎、戴姆勒、福特、現(xiàn)代等知名車企都曾發(fā)布過停售燃油車的具體計(jì)劃。

可以說，無論是從國家層面上推出的法令和政策，還是從各大車企出臺(tái)的燃油車停售計(jì)劃來看，新能源車逐漸取代燃油車的大勢已經(jīng)逐漸到來。據(jù)IDC報(bào)告預(yù)測，2020年，中國新能源汽車銷量約為116萬輛；到2025年，新能源汽車銷量將達(dá)到約542萬輛。產(chǎn)品結(jié)構(gòu)方面，純電動(dòng)汽車在新能源汽車市場占據(jù)的份額將由2020年的80．3％提升至2025年的90．9％。

既然大勢不可逆，與其被動(dòng)等禁售，不如主動(dòng)停售，也許還能抓住風(fēng)口機(jī)會(huì)，為自己搶得一張新船票。

那么，要想徹底取代燃油車，車企還需要做些什么？

第一，續(xù)航里程急需提升。這個(gè)問題一直是新能源車爭議比較大的地方，而“續(xù)航里程并沒有廠家宣傳得那么高”成為了近些年來不少新能源車被吐槽的一點(diǎn)。雖然很多車企的續(xù)航里程一直在提升，甚至能夠達(dá)到600公里，但是相較于燃油車型來說依舊處于劣勢。而且在冬天，由于氣溫比較低的原因，新能源汽車的續(xù)航能力表現(xiàn)的非常差，與燃油車型相比局限性更為明顯。因此各大車企和技術(shù)中心還需要不斷的研發(fā)和創(chuàng)新，不斷精進(jìn)電池技術(shù)，提高續(xù)航能力。

第二，普及充電樁，提高充電速度。目前世界大多數(shù)國家都在極力推動(dòng)充電樁的建設(shè)，在我國也有一些充電樁建設(shè)行動(dòng)計(jì)劃，但是收效甚微，充電樁仍然處于比較稀缺的狀態(tài)，所以自然也就無法滿足新能源汽車長途旅行的需求，畢竟新能源汽車在路上沒電了，也是很尷尬的一件事情。而且充電時(shí)間也普遍過長，雖然近些年來快充技術(shù)的植入，讓純電動(dòng)車的充電時(shí)間由原來的一個(gè)多小時(shí)以上縮短至半個(gè)小時(shí)，甚至能夠在20分鐘以內(nèi)完成80％左右的充電量，但與汽油車相比仍然有一定的差距。

第三，杜絕環(huán)境污染。目前新能源汽車使用的普遍是三元鋰電池以及磷酸鐵鋰電池，而這些充滿化學(xué)物質(zhì)的電池的大概可以完成1200次的充電，假設(shè)一年充電150次，那么一輛新能源汽車上的電池可以使用8年左右。如果按照傳統(tǒng)方式對(duì)電池進(jìn)行掩埋或者焚燒，其對(duì)于環(huán)境造成的危害必定會(huì)比傳統(tǒng)的燃油車高得多。

不難看出，燃油車完全被取代仍需要時(shí)間，這不僅需要新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的成熟，把價(jià)格降低到燃油車相近，而且需要完善配套設(shè)施。尤其是充電樁由于短期內(nèi)難以實(shí)現(xiàn)盈利，很多公司都不愿意進(jìn)行布局和投資，更別談普及了。

寫在最后

傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)已經(jīng)陪我們走過了上百年，而電動(dòng)車則是近年來才開始用于民用車。在來勢洶洶的電動(dòng)化改革中，還處于成長期的電動(dòng)車如何打敗成熟多時(shí)的燃油車？雖然各國以及車企急切的尋求電氣化轉(zhuǎn)型，制定各種截止日期意圖擺脫燃油車的“桎梏”，但是就目前的技術(shù)水平而言，電動(dòng)車想要徹底替代燃油車，仍然有很長一段路要走。

責(zé)任編輯：xj