蔚來發(fā)布了采用半固態(tài)電池的ET7之后備受關(guān)注，然而隨后卻連續(xù)被院士等人士質(zhì)疑為PPT固態(tài)電池技術(shù)，柏銘科技認(rèn)為它如此做可能是因?yàn)楦?jìng)爭(zhēng)對(duì)手銷量劇增帶來的巨大壓力，以此需要以新的故事刺激資本市場(chǎng)的投資者。

目前的電動(dòng)車普遍采用鋰電池，特斯拉主要采用松下和LG化學(xué)的三元鋰電池，不過三元鋰電池被認(rèn)為安全性存在缺陷，此前特斯拉已發(fā)生多起汽車起火燃燒的事故。

中國最大的新能源汽車企業(yè)是比亞迪，比亞迪則主要采用磷酸鐵鋰電池，磷酸鐵鋰電池的安全性比特斯拉所采用的三元鋰電池高，但是磷酸鐵鋰電池的能量密度較低，據(jù)分析數(shù)據(jù)指比亞迪提升了能量密度后的磷酸鐵鋰刀片電池的能量密度只有松下三元鋰電池的一半左右。

固態(tài)電池則解決了上述問題，其能量密度比三元鋰電池大幅提升，不容易起火爆炸，成為全球動(dòng)力電池企業(yè)和汽車企業(yè)積極發(fā)展的方向。

目前日本、韓國和歐洲在固態(tài)電池技術(shù)方面居于領(lǐng)先地位，不過預(yù)計(jì)它們最早量產(chǎn)固態(tài)電池也要到2025年，而且固態(tài)電池的成本較高。

中國則有企業(yè)希望在經(jīng)濟(jì)成本和技術(shù)方面尋找妥協(xié)，研發(fā)半固態(tài)電池，半固態(tài)電池的能量密度比三元鋰電池高很多，也更安全，而成本則比全固態(tài)電池低很多，同時(shí)可以更早實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，估計(jì)蔚來所ET7所采用的固態(tài)電池應(yīng)該就是半固態(tài)電池，然而即使是半固態(tài)電池目前也只能說是PPT技術(shù)，這可能也是蔚來強(qiáng)調(diào)要一年多以后才能生產(chǎn)出ET7的原因。

蔚來在這個(gè)時(shí)候拿出一款要一年多時(shí)間之后才推出的車型，可能是為了給資本市場(chǎng)的投資者講故事，如此做在于它當(dāng)下正面臨著特斯拉和比亞迪夾擊。

特斯拉曾長(zhǎng)期專注于高端汽車市場(chǎng)，不過從2019年底以來它持續(xù)對(duì)經(jīng)濟(jì)車型model3降價(jià)，隨著model3的降價(jià)，2020年11月這款車型在中國市場(chǎng)的月銷量已沖破2萬輛；近期它又將高端車型modelY降價(jià)至30多萬并引發(fā)了搶購熱潮。

比亞迪則專注于中低端市場(chǎng)，它憑借著自己在磷酸鐵鋰電池技術(shù)方面的優(yōu)勢(shì)，去年下半年推出的比亞迪漢EV銷量連續(xù)快速增長(zhǎng)，至2020年11月這款車型的銷量已沖破7000輛，加上其他多款新能源車型的銷量重奪國內(nèi)最大新能源汽車企業(yè)的位置。

蔚來的汽車交付量雖然迅速提升，但是2020年的數(shù)據(jù)顯示它的汽車交付量只有43728輛，而特斯拉僅model3一款車型就在中國市場(chǎng)銷售了14萬輛，同期比亞迪的新能源汽車銷量達(dá)到18．97萬輛，可見蔚來的體量相對(duì)于特斯拉和比亞迪來說還非常弱小，如此弱小的體量卻要撐起超過寶馬的市值，就需要不斷以新的故事說服投資者。

蔚來雖然發(fā)布了ET7這款車型，然而這款車型預(yù)計(jì)的量產(chǎn)時(shí)間卻是在一年后，而且一年后能否量產(chǎn)還得看為它配套的動(dòng)力電池企業(yè)能否如期生產(chǎn)出半固態(tài)電池，它要維持目前的市值還得看它能否真正具有與特斯拉和比亞迪競(jìng)爭(zhēng)的實(shí)力。

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