摘要

這是一個博弈的過程：既可以系統(tǒng)性把PHEV在2022年以后排除出去，BEV里面4.6米不會是一個門檻，可能仿照補貼的形式，做一個續(xù)航、價格和各項先進性指標的篩選。

在寫之前上海3月份新能源上牌數(shù)據(jù)情況的時候，新能源牌照對于不同分級上面做調(diào)整這件事情是必然發(fā)生的。我覺得這個事情不要被帶了節(jié)奏，我來根據(jù)上海上牌的數(shù)據(jù)來探討一下。

第一部分 總量控制

我覺得這里還是要理清楚城市管理的策略，上海對于車牌的管理是由長期性原則的。上海中心城區(qū)新增客車實行總量調(diào)控，車輛額度投放有限，購車是需求者的自愿行為。也就是總體的策略，上海是根據(jù)實際的道路交通狀況，對市中心城區(qū)采用拍賣方式發(fā)放新增客車額度，中心城外采用按需發(fā)放滬C專段號牌（如有需求可經(jīng)額度拍賣轉(zhuǎn)換號牌），是實行區(qū)域交通差別化管理的需要。

由于機動車上牌是屬地管理，對外牌車輛的通行區(qū)域需依靠當?shù)亟煌ü苤拼胧?，采用嚴格限制外牌車輛是一種交通控制政策，以提高市中心城區(qū)快速道路通行效率。上海作為一個特大型城市，發(fā)展公共交通（包括建設公交專用道系統(tǒng)、停車換乘樞紐等設施）是解決城市交通問題的根本途徑。

在這個原則下面，我們可以分解一下上海整體車牌的情況，從2015年的36萬，到2020年48萬的峰值。從具體的車型分布來看，SUV是從2015-2016年騰飛，到2020年達到峰值接近20萬。

圖1 上海2015-2021年3月的牌照發(fā)放（單位為萬）

和北京相比，每年10萬張牌照指標配置6萬給新能源汽車不一樣，上海還是以送的形式走，拍賣制度主體也為了城市交通做為基金。這個贈送的比例到2021年第一季度已經(jīng)達到了小客車總量的38.26%了。

也就是說，已經(jīng)達到了一定的臨界點，如果不控制的話，今年上?？傮w的燃油車上牌39.8萬、新能源上牌25萬，總體上牌要接近65萬。備注：這個數(shù)據(jù)和上面的總量控制原則是完全違背的。

圖2 上海的新能源汽車牌照在總體上牌的占比（單位為萬）

第二部分 A00級別車型

其實我們可以理解，如果不是為了新能源汽車牌照，A00級別的微型汽車已經(jīng)在上海被淘汰了。

如下圖所示，在上海實施上海地標（強制要求有快充的年代），2019年A00級別的微型車已經(jīng)降低到了1405臺，按照為0.81%。事實上2021年常規(guī)車型，上海也確實只上牌了67臺A00級別的車型，但是這個品類的新能源汽車有4235臺，占比12.53%。你可以理解為這是一種徹徹底底的新能源汽車車牌套利的行為。

圖3 上海轎車級別分類

在上海的新能源汽車監(jiān)控數(shù)據(jù)中心，2021年新增接入車輛信息排行里面，五菱甚至是超過蔚來的，我的理解這次調(diào)整還是主要為了做總量限制。

圖4 上海2021的數(shù)據(jù)中心按照企業(yè)排行

小結(jié)：具體的管理辦法，是一個博弈的過程，我的理解既然可以系統(tǒng)性把PHEV在2022年以后排除出去，BEV里面4.6米不會是一個門檻，可能仿照補貼的形式，做一個續(xù)航、價格和各項先進性指標的篩選，具體怎么操作，還是等管理單位來發(fā)布。

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