（文/程文智）最近走訪了不少芯片企業(yè)，也看了不少國內芯片企業(yè)的報道和新聞，發(fā)現(xiàn)有一個共同點，那就是不論是模擬芯片企業(yè)，還是MCU企業(yè)，或者是AI芯片企業(yè)都瞄準了同一個市場，那就是車規(guī)級芯片市場。這么多做車規(guī)級芯片的芯片企業(yè)都是認真的嗎？

肉眼可見，車規(guī)級芯片難賺錢

都知道芯片產業(yè)的投資大、周期長，如果沒有足夠的盈利保證，其實是很難支撐開發(fā)下一代的技術和產品的。而車規(guī)級芯片更是如此，難度更大，因為車規(guī)級芯片的設計與消費級芯片是有很大區(qū)別的，設計一款車規(guī)級芯片需要有需求管理、安全關鍵設計、功能故障仿真、審查和報告，以及第三方評估的安全認證。因為一旦芯片失效，可能會引發(fā)嚴重的后果。
也就是說，如果要開發(fā)一顆真正意義上的車規(guī)級芯片需要滿足功能安全標準ISO26262、質量管理體系認證IATF16949、可靠性標準AEC-Q系列等。

其中ISO 26262是芯片企業(yè)在IC設計之初就應該遵循的標準，它涵蓋了芯片全生命周期的功能安全需求，包括安全需求規(guī)劃、設計、實施、集成、驗證、確認和配置等。

IATF 16949則主要是對生產環(huán)節(jié)進行認證，是芯片從流片到規(guī)?；a都必須遵循的質量管理體系。諸如晶圓廠和封測廠，只有獲得該質量體系的認證，才能進入國內外汽車廠商的供應鏈。

AEC-Q認證則更多著眼于元器件產品本身，其中詳細規(guī)定了一系列的汽車電子可靠性測試及認證標準，包括AEC-Q100 集成電路IC測試標準、AEC-Q101離散原件標準、AEC-Q102發(fā)光源器件標準、AEC-Q103 MEMS傳感器標準、 AEC-Q104多芯片組件標準、AEC-Q200被動原件標準。

還有就是所謂的零缺陷和長達10到15年的供貨周期保證。這就意味著更低的良品率和更高的產線維護成本。

光是要滿足這些標準和測試，芯片企業(yè)需要購買車規(guī)級的IP和EDA軟件，需要尋找有資質的代工廠和封裝廠，這些都是成本。

據(jù)一國內芯片企業(yè)透露，他們在建設一個車規(guī)級芯片測試實驗室，里面的測試設備都是幾百萬幾百萬地在采購。

還有就是終端市場，汽車每年的銷量其實基本上是可以預測出來的，變化不會太大，在2020年全球汽車的銷量是7300萬輛，銷量最大的豐田集團是950多萬輛，而且現(xiàn)在的汽車銷量其實是在下滑的。

當然，由于現(xiàn)在新能源汽車的增長速度很快，新能源汽車中的芯片用量會更多，未來幾年車規(guī)級芯片的用量會增加。但這個增長的速度和量其實天花板是很明顯的。

前期的投入成本會很高，而后面的市場需求其實天花板不會很高，注定能從中賺到錢的企業(yè)不會很多。

明知不怎么賺錢，為何還往里面沖呢？

詢問了一些業(yè)內認識，其實我看到的問題，他們是清楚的，一些企業(yè)做車規(guī)級的芯片真實的目的并不一定是要從賣車規(guī)級芯片中賺錢，當然，能賺錢最好。

比如有企業(yè)就表示，正是因為車規(guī)級芯片難做，門檻高，所以他們才要做，這樣能夠展現(xiàn)出他們的研發(fā)實力和資本實力，也能展示他們可以做高端的芯片。至于能不能從車規(guī)級芯片中賺到錢，隨緣就好，畢竟企業(yè)還有其他產品線呢。

也有業(yè)內人士指出，現(xiàn)在國產芯片在汽車行業(yè)的占有率偏低，不到4%，空間非常大，國家也在鼓勵芯片企業(yè)往這方面投入，就算芯片不好賣，補貼應該也能覆蓋一部分的成本。

當然，還有一個不能說的秘密就是，很多宣稱的車規(guī)級芯片只是在封裝環(huán)節(jié)采用了車規(guī)級的封裝，其他用的還是用的原來的流程和工藝。這樣成本投入并不算太大，而收益則還不錯。

結語

這么多的芯片企業(yè)做車規(guī)級芯片，可見他們都有一顆上進的心，當然上進的目的可能各有不同，但希望他們都是認真的吧。