電子發(fā)燒友網(wǎng)報道（文/李彎彎）手機廠商造車已經(jīng)并不稀奇，而車企跨界造手機近來就格外引人注目了。畢竟智能化迅速發(fā)展，未來智能汽車市場空間巨大，而目前來說手機廠商已經(jīng)是一片紅海，新入局者要想搶占市場，難度可想而知。


那么在這樣的市場局勢下，為何車企還要造手機？分析下來，估計有兩個方面的原因，一是華為釋放出的高端市場，目前國內(nèi)手機廠商還未能消化掉，這對于車企來說是個機會，已經(jīng)宣布造手機的吉利、以及有造手機傾向的蔚來，都是定位高端手機市場。

二是增強自身的智能化能力，未來汽車智能化是必然趨勢，汽車廠商可以通過手機來做智能化創(chuàng)新，再遷移到智能汽車上，更為容易，另外手機是萬物互聯(lián)的關鍵橋梁，可以連接車聯(lián)網(wǎng)、衛(wèi)星互聯(lián)網(wǎng)，打造豐富的消費場景，這有利于汽車廠商構建更強大的生態(tài)圈。

圖源極氪汽車官網(wǎng)

然而不免有人提出這樣的疑問，手機廠商跨界造車、車企跨界造手機，這兩者哪個更容易成功呢？下面我們分別從研發(fā)、供應鏈、市場機會等多個維度來看一下。

汽車研發(fā)更為艱難

首先從研發(fā)的角度來看，雖然造車和造手機在技術上存在一定的相通性，然而在研發(fā)流程、時間等各個方面還是存在很大的差距，汽車研發(fā)的難度一定是比手機更大。

從復雜性上來看汽車會更為復雜。設計上車規(guī)產(chǎn)品的要求更為苛刻，比如需要設計零缺陷的車規(guī)級產(chǎn)品，為什么呢？因為每個零部件的缺陷在不斷集成整合過程中，會不斷放大，車輛整合70+ECU，數(shù)十萬的電子器件，單個元器件的缺陷會對整車質量造成嚴重問題。

因為現(xiàn)在手機廠商造車，都是奔著未來智能化去的，我們來看一下HMI設計的差異，以手機為核心的移動互聯(lián)網(wǎng)交互設計中，屏幕幾乎是交互的一切，手機按鍵和 home鍵占有的比例其實非常小，外設的交互入口基本上可以忽略。

車機屏幕的大量操作，都有可能產(chǎn)生屏幕以外的交互行為，比如開關、按鍵、方向盤、剎車油門、駕駛行為的信息反饋與交互，用戶會期待來自屏幕以外的響應，多設備跨屏幕跨系統(tǒng)如何把信息一致性做好，這其中的復雜度遠比手機一個屏幕的信息交互復雜的多。

這還只是其中一部分，汽車上的工藝、材料等都比手機復雜很多，這就造成汽車研發(fā)的難度是遠高于手機的，因此手機廠商跨界造車，在研發(fā)上就會面臨很大的挑戰(zhàn)，需要從頭掌握比手機領域更多的知識。而車企造手機，相對來說會更容易上手。

汽車供應鏈更難構建

再從供應鏈角度來看，汽車在供應鏈上的積累，讓其更容易進入到手機領域，有行業(yè)人士指出，汽車廠商在汽車領域所建立的系統(tǒng)、芯片、電池、工程制造等供應鏈能力，可以完美復制到手機上，之前吉利官宣造手機后，也特意指出這一點。

單從芯片電子器件來看，車規(guī)芯片電子器件需要面臨更惡劣的環(huán)境，在可靠性、一致性等各方面都需要比消費類要求更高，設計和制造的時間和成本更高，供應商也更少更集中。

再來看材料和工藝方面，汽車涉及到的材料和工藝遠比手機多得多，包括各種朔料材料，吹塑、注塑、擠出、滾塑、發(fā)泡等工藝。車輛內(nèi)飾、外飾、結構件、功能件的工藝要求各不相同，比如有的要高低溫、耐意外液體、耐臭氧等等。

這就使得手機廠商在轉型造車的時候，更難獲得或者是建立起芯片電子器件的供應體系，在材料工藝上供應鏈建立上，面臨更多困難。而車企跨界造手機，所面臨的困難會更小，雖然可能也需要重新建立芯片供應商，然而相對來說會更容易。

另外在制造方面，汽車廠商造手機也會更容易，現(xiàn)在的手機廠商多數(shù)采用代工的形式，中國有全球最大的手機代工市場，因此也孕育出了包括富士康、立訊精密、比亞迪等等代工巨頭。車企在完成手機設計之后，完全可以找到代工廠商幫助生產(chǎn)。

而手機廠商造車要找代工廠的難度會大一些，目前來看，多數(shù)車企基本是采用自己設計、自己生產(chǎn)的模式，因此在汽車代工方面還沒有形成優(yōu)秀的企業(yè)，而手機廠商自己建設汽車工廠，投入的成本就會大幅上升。

不過未來或許會不一樣，現(xiàn)在像手機代工巨頭富士康、比亞迪、立訊精密等都已經(jīng)開始打入汽車代工的賽道，而一旦這些代工廠商未來能夠完善汽車代工業(yè)務，那么手機廠商造車也會更為容易。不過就目前的形式來看，車企跨界造手機，在制造上更具優(yōu)勢。

手機市場競爭更大

從市場空間來看，車企造手機估計會面臨更大競爭。如今手機已經(jīng)是一片血海，這個市場基本形成壟斷局面，主要廠商有蘋果、華為、榮耀、小米、OPPO、vivo，一些小的廠商很難有市場，用戶已經(jīng)對品牌的依賴度很大。

這也是為什么格力造手機多年，卻仍然難有成績的原因之一，格力2015年就做出手機，當年6月開賣，2016年推出二代手機，售價從1600元調(diào)升到3200元，相對市場上的其他手機品牌，價格并不貴。

雖然格力的目標是售出5000萬臺，然而多年過去了，該公司從未對外公布銷量，可想而知賣得不好，后來只能內(nèi)部消化庫存，從其商城數(shù)據(jù)顯示，格力手機上線3年僅售出10萬臺，還是通過內(nèi)部銷售的方式。

不過從吉利、蔚來造手機的計劃來看，面向的是高端手機市場，這應該來說是一個方向，因為中國市場中，華為釋放出的高端手機市場，榮耀、小米、OPPO、vivo目前都沒有辦法消化掉，倒是蘋果搶去了一些份額。

2021年國內(nèi)智能手機市場份額，圖源Counterpoint

原本就有高端客戶群體的車企，從一開始就定位于高端手機市場，很大程度能夠獲得用戶認可，這或許會比現(xiàn)有品牌從用戶習慣性認知為中低端品牌轉型為高端品牌更為容易。

而相對來說，手機廠商造車面對的是很大的市場，目前智能汽車正在快速滲透，小米、蘋果、華為等手機廠商入局智能汽車領域，可以說并不比一些傳統(tǒng)車企向智能化轉型慢。因此對于手機廠商造車來說，巨大的市場擺著這里，困難更多的在于研發(fā)、供應鏈建設和制造。

總結

整體來說，無論是手機廠商跨界造車，還是車企跨界造手機，都存在一定難度。不過從研發(fā)來看，車企跨界造手機會更為容易，從供應鏈角度來看也更容易構建，只不過目前手機市場的競爭更為激烈，車企造手機很大可能會面臨銷量難以提升的局面。

車企造手機最后更大可能是為自家汽車智能化，及其他智能化生態(tài)建設服務，而從中盈利的可能性會比較小，相比之下造手機會比造車更為容易。不過手機廠商造車，如果未來幾年在研發(fā)和供應鏈上能夠逐步完善，市場空間可觀。