電子發(fā)燒友網(wǎng)報(bào)道（文/吳子鵬）近日，美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局（NHTSA）表示，目前正在升級(jí)對(duì)配備Autopilot駕駛員輔助系統(tǒng)的特斯拉汽車(chē)進(jìn)行安全審查，這是該局要求公司召回之前的必要步驟。

NHTSA公布了多項(xiàng)和特斯拉自動(dòng)駕駛相關(guān)的數(shù)據(jù)，包括審查范圍從76.5萬(wàn)輛特斯拉汽車(chē)擴(kuò)大到83萬(wàn)輛，涵蓋特斯拉旗下Model Y、Model X、Model S和Model 3車(chē)型，其中Model 3和Model Y合計(jì)約為41.6萬(wàn)輛；2018年1月至2021年7月期間，特斯拉Autopilot系統(tǒng)已導(dǎo)致11起事故，致使17人受傷、1人死亡，此后又有6起事故被證實(shí)和Autopilot系統(tǒng)有關(guān)；車(chē)主對(duì)于特斯拉“幽靈剎車(chē)”投訴的數(shù)量從2月份的354起升至758起；如果特斯拉不對(duì)車(chē)主投訴做出回應(yīng)，可能面臨高達(dá)1.15億美元的罰款。

同時(shí)，NHTSA已經(jīng)準(zhǔn)備將把調(diào)查升級(jí)為工程分析，這是決定83萬(wàn)輛特斯拉是否強(qiáng)制召回的最后一步。

不剎車(chē)和“幽靈剎車(chē)”

2021年8月份，NHTSA正式對(duì)外公布將對(duì)特斯拉展開(kāi)調(diào)查，原因就是上述數(shù)據(jù)列舉中的一項(xiàng)：2018年1月至2021年7月期間，特斯拉Autopilot系統(tǒng)已導(dǎo)致11起事故，致使17人受傷、1人死亡。

根據(jù)NHTSA的描述，在他們收集到的事故信息中，相當(dāng)一部分是特斯拉直接撞擊停止在路上的汽車(chē)。在這些事故中，第一響應(yīng)人已經(jīng)使用了手電筒、發(fā)焰筒、發(fā)光箭頭指示牌或錐形危險(xiǎn)警告牌等示警手段，但最終特斯拉還是撞了上去。

同時(shí)，NHTSA也表示，這樣的事故主要發(fā)生在夜間。“大多數(shù)事故發(fā)生在天黑后，撞車(chē)地點(diǎn)均采取了現(xiàn)場(chǎng)控制措施，”NHTSA在文件中說(shuō)，“所有涉事車(chē)輛都被確認(rèn)在發(fā)生碰撞之際使用了Autopilot或特斯拉的交通感知巡航控制系統(tǒng)?！?br />
換一種說(shuō)法就是，特斯拉在這些本應(yīng)剎車(chē)的情況下均沒(méi)有做出剎車(chē)的舉動(dòng)。

無(wú)疑，這和Autopilot系統(tǒng)的“先天不足”有關(guān)。該系統(tǒng)是一種純視覺(jué)打造的自動(dòng)駕駛方案，在一份特斯拉Autopilot系統(tǒng)解讀中有提到，該系統(tǒng)憑借車(chē)身周邊的8個(gè)攝像頭建立和外界的聯(lián)系，也就是完成自動(dòng)駕駛的環(huán)境感知任務(wù)。其中三個(gè)用作正前視，負(fù)責(zé)近中遠(yuǎn)三個(gè)不同距離的視覺(jué)感知；側(cè)前視和側(cè)后視各有兩個(gè)，負(fù)責(zé)完成車(chē)身兩側(cè)的視覺(jué)補(bǔ)充；另外一個(gè)用作后視，同來(lái)捕捉車(chē)后方的影像。根據(jù)系統(tǒng)參數(shù)，這8顆攝像頭均具有高清畫(huà)質(zhì)，最遠(yuǎn)可視范圍為250m，覆蓋了以車(chē)子為中心的360度視覺(jué)覆蓋。

如果不考慮識(shí)別誤差的問(wèn)題，Autopilot系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的方式無(wú)疑和人類(lèi)駕駛最為相似，且改善了死角問(wèn)題。

但Autopilot系統(tǒng)的問(wèn)題也是出在了視覺(jué)上，由于與外界溝通的窗口是攝像頭，那么攝像頭本身的局限性就會(huì)反應(yīng)到系統(tǒng)上。攝像頭有一個(gè)顯著的缺點(diǎn)，那就是容易受到環(huán)境光的影響，無(wú)論是強(qiáng)光還是弱光環(huán)境，都容易給攝像頭造成成像的干擾。當(dāng)然，Autopilot系統(tǒng)也會(huì)有另一個(gè)問(wèn)題，那就是高清攝像需要處理的數(shù)據(jù)量非常龐大，對(duì)計(jì)算芯片的要求更高。并且，有分析指出，特斯拉在視覺(jué)處理上選用的是端到端的處理方式，既不是單體感知，也不是多感知拼接，特斯拉的實(shí)現(xiàn)方式就是多輸入，然后整體輸出以車(chē)體為中心的感知結(jié)果。

在方案比較測(cè)試中，特斯拉的方式是考慮到攝像頭畫(huà)質(zhì)和算力要求之后較為理想的方案，但是它也有弊端，那就是由于是整體輸入和輸出，某一個(gè)或幾個(gè)攝像頭的認(rèn)知誤差就會(huì)導(dǎo)致系統(tǒng)認(rèn)知錯(cuò)誤，那么在駕駛過(guò)程里就會(huì)釀成事故。因?yàn)闆](méi)有識(shí)別出來(lái)，就不會(huì)做避障和剎車(chē)，便會(huì)徑直地撞上去，在高速行駛時(shí)其破壞力可想而知。

NHTSA通過(guò)調(diào)查肯定也發(fā)現(xiàn)了這個(gè)問(wèn)題，因此該局將調(diào)查升級(jí)為工程分析，如果最終分析結(jié)果符合當(dāng)前的分析，特斯拉會(huì)遇到大麻煩，因?yàn)檫@是純視覺(jué)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)先天的不足，憑借特斯拉慣用的OTA升級(jí)很難解決問(wèn)題。

有分析師觀點(diǎn)是，如果問(wèn)題不能用軟件升級(jí)解決，那么特斯拉很可能需要給自家的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)“降級(jí)”，并對(duì)車(chē)主做出更多的駕駛操作限制。

在今年年初的一次事故中，駕駛員Kevin George Aziz Riad駕駛的Model S以很快的速度駛離高速，在闖紅燈后，直接撞上一輛本田思域，事故造成兩人死亡。駕駛員和特斯拉Model S一起被以過(guò)失殺人罪起訴。

上面是特斯拉“不剎車(chē)”的問(wèn)題，在車(chē)主投訴的問(wèn)題中，還有“幽靈剎車(chē)”的問(wèn)題。

NHTSA在今年2月份曾表示，在過(guò)去的9個(gè)月中，他們一共收到354起相關(guān)問(wèn)題的投訴。在這些投訴中，特斯拉Model 3和Model Y所搭載的Autopilot駕駛輔助系統(tǒng)因?yàn)樽R(shí)別錯(cuò)誤而緊急制動(dòng)，存在重大的安全隱患。

根據(jù)車(chē)主的投訴信息，一般出現(xiàn)“幽靈剎車(chē)”的特斯拉車(chē)子會(huì)在一個(gè)駕駛循環(huán)中反復(fù)的出現(xiàn)，且是在沒(méi)有任何警告的情況下隨機(jī)發(fā)生。一位車(chē)主的描述是這樣的，“當(dāng)特斯拉Model Y以每小時(shí)80英里的速度在高速公路上行駛時(shí)，車(chē)輛突然急剎，時(shí)速立刻從80英里降低到69英里。而且由于剎車(chē)太猛，車(chē)輛幾乎在瞬間失去了控制?！睂?duì)于“幽靈剎車(chē)”，特斯拉公司是知曉此事的，不過(guò)該公司認(rèn)為剎車(chē)是正常的。

目前，NHTSA正在評(píng)估“幽靈剎車(chē)”的影響。

國(guó)產(chǎn)廠商也躲不過(guò)

特斯拉用純視覺(jué)的方式實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛，很多問(wèn)題的出現(xiàn)我們都能歸結(jié)為這套系統(tǒng)自身的局限性導(dǎo)致的。不過(guò)，國(guó)內(nèi)車(chē)企采用雷達(dá)+傳感+攝像頭的方式實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛，也沒(méi)能避免事故的發(fā)生，且也已經(jīng)有致死事故了。

國(guó)產(chǎn)汽車(chē)目前這些事故中，影響最大的應(yīng)該是上善若水投資管理公司創(chuàng)始人、意統(tǒng)天下餐飲管理公司創(chuàng)始人、美一好品牌管理公司創(chuàng)始人林文欽的去世。2021年8月14日，林文欽駕駛蔚來(lái)ES8汽車(chē)啟用自動(dòng)駕駛功能（NOP領(lǐng)航狀態(tài)）后，在沈海高速涵江段發(fā)生交通事故，追尾了前面的車(chē)輛，事故造成林文欽駕駛的蔚來(lái)ES8損毀嚴(yán)重，發(fā)動(dòng)機(jī)蓋完全掀起，A柱損毀，頂棚和車(chē)門(mén)嚴(yán)重變形，車(chē)輪損毀。最終，事故導(dǎo)致林文欽不幸身亡。

此外，今年4月份，小鵬P7在開(kāi)啟輔助駕駛的情況下，徑直撞向一輛側(cè)翻在道路中間的小車(chē)。期間，小鵬P7并沒(méi)有任何報(bào)警和減速。車(chē)主鄧先生表示，他發(fā)現(xiàn)異常后進(jìn)行緊急制動(dòng)，但車(chē)輛沒(méi)有任何反應(yīng)，懷疑是小鵬汽車(chē)的自動(dòng)輔助駕駛“失靈”所致。

小鵬在給媒體的回應(yīng)中表示，事故原因是鄧先生在使用小鵬P7自動(dòng)輔助駕駛功能時(shí)，沒(méi)有按照要求保持對(duì)車(chē)輛前方環(huán)境的觀察并及時(shí)接管車(chē)輛所致，當(dāng)?shù)亟还懿块T(mén)調(diào)查判定符合上述情況。

不得不說(shuō)，小鵬描述的情況，實(shí)際上適用于絕大部分目前自動(dòng)駕駛（L2/L2+/L3級(jí)別）導(dǎo)致的碰撞事故，因?yàn)樵谄?chē)使用手冊(cè)中，都有明確的描述，但大部分車(chē)主是不了解的。那么，這到底是誰(shuí)的問(wèn)題呢。

自動(dòng)駕駛的過(guò)程陣痛

誠(chéng)然現(xiàn)階段的自動(dòng)駕駛功能還有不足，但我們不能否定這個(gè)功能的積極意義。引用特斯拉官網(wǎng)給出的安全數(shù)據(jù)，人為駕駛特斯拉的事故率是使用自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)的2.72倍，且美國(guó)其他汽車(chē)平均事故率是特斯拉使用自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)情況下的7.19倍。想來(lái)，如果特斯拉教會(huì)了更多車(chē)主正確使用當(dāng)前的自動(dòng)駕駛功能，數(shù)據(jù)表現(xiàn)還會(huì)更好些，對(duì)于國(guó)產(chǎn)車(chē)企其實(shí)也是一樣的道理。

“具備自動(dòng)駕駛功能的汽車(chē)什么時(shí)候該剎車(chē)”這個(gè)問(wèn)題還會(huì)困擾汽車(chē)行業(yè)很長(zhǎng)時(shí)間，當(dāng)各個(gè)車(chē)企的車(chē)子都能夠合理剎車(chē)的時(shí)候，自動(dòng)駕駛時(shí)代就算是真的降臨了，而“不剎車(chē)”以及“幽靈剎車(chē)”明顯是過(guò)程中的陣痛。只是汽車(chē)事故往往重大，甚至是危及生命，自動(dòng)駕駛作為隨車(chē)而來(lái)的功能，出現(xiàn)了事故就讓人們無(wú)法接受。

如果NHTSA通過(guò)工程分析最終判定83萬(wàn)輛特斯拉強(qiáng)制召回，對(duì)于廣大車(chē)主而言是一個(gè)好消息，這將倒逼特斯拉解決現(xiàn)有的問(wèn)題，并投入更多精力去完善自動(dòng)駕駛相關(guān)的軟硬件系統(tǒng)。