比亞迪銷量從2008年的17萬(wàn)臺(tái)提升到2022年的186萬(wàn)臺(tái)，并在2023年喊出沖擊400萬(wàn)臺(tái)銷量的宏偉目標(biāo)，將一眾歐美日合資品牌嚇得夠嗆。當(dāng)然比亞迪褒貶不一的供應(yīng)鏈垂直整合能力是其致勝的法寶，但比亞迪自從2008年在F3上推出第一代DM混動(dòng)系統(tǒng)后陸續(xù)推出了刀片電池、CTB、易四方、云輦、八合一電機(jī)等核心技術(shù)，顯著提升了產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力，比亞迪這些關(guān)鍵技術(shù)在銷量增長(zhǎng)上也起到了至關(guān)重要的作用，那么本文將：

分享比亞迪平臺(tái)關(guān)鍵技術(shù)以及特點(diǎn)

推測(cè)平臺(tái)技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)和技術(shù)布局

希望能給大家?guī)?lái)一些信息和觀點(diǎn)。
一、BYD平臺(tái)關(guān)鍵技術(shù)及特點(diǎn)

比亞迪汽車技術(shù)覆蓋電氣化關(guān)鍵的電機(jī)，電控，電池以及傳統(tǒng)的底盤技術(shù)：

比亞迪混動(dòng)技術(shù)-雙模DM

比亞迪電池技術(shù)-刀片電池

比亞迪電池技術(shù)-CTB

比亞迪電驅(qū)技術(shù)-易四方

比亞迪電驅(qū)動(dòng)技術(shù)-八合一電機(jī)

比亞迪車身底盤以及控制技術(shù)-云輦

1，DM雙模動(dòng)力
比亞迪各階段DM系統(tǒng)，為BYD眾多車型提高產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力起到了至關(guān)重要的作用，特別是在降低油耗、提升里程方面，將四代DM系統(tǒng)主要信息和特點(diǎn)整理如下：

2，刀片電池：
刀片電池（Theblade battery）于2020年3月29日發(fā)布，采用磷酸鐵鋰材料體系，首搭“漢”車型。
為了在車身底部空間有限的情況下，進(jìn)一步提升電池包的容量，比亞迪把電芯以陣列方式直接裝到電池包殼體內(nèi)(省略了把電芯組裝成模組這一步)。這種設(shè)計(jì)能夠在保持電池包強(qiáng)度的前提下省去了橫梁、縱梁以及各種螺栓等附件，從而提升電池包殼體內(nèi)部的空間利用率，實(shí)現(xiàn)電池包總?cè)萘亢湍芰棵芏鹊奶嵘?br />
同時(shí)結(jié)合刀片電芯和蜂窩結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)，刀片電池具備超級(jí)安全、超級(jí)強(qiáng)度、續(xù)航高、壽命長(zhǎng)、適配車型多的特點(diǎn)。續(xù)航方面，大幅提高了電芯體積利用率，可以達(dá)到60%，以比亞迪漢為例，電池能量可做到85kWh，續(xù)航里程突破600km 。在安全方面，通過(guò)了電池安全測(cè)試領(lǐng)域的最高要求-針刺測(cè)試，并通過(guò)七重安全維度測(cè)試，涵蓋內(nèi)部短路、外部短路、過(guò)充、碰撞、高壓、連接以及危險(xiǎn)氣體，強(qiáng)度方面，成功挑戰(zhàn)了極端強(qiáng)度測(cè)試-46噸重卡碾壓測(cè)試，具備擠壓不起火、不爆炸特性；壽命上，滿足充放電3000次以上，滿足車輛行駛?cè)芷谛枨蟆?br />
適配車型上，刀片電芯可以通過(guò)調(diào)整電芯容納腔數(shù)量、排布數(shù)量和是否組成模組來(lái)適配眾多規(guī)格的車型，以滿足企業(yè)的整體戰(zhàn)略。另外相對(duì)于三元鋰，成本優(yōu)勢(shì)也比較明顯。不過(guò)在低溫性能上，下限為-20℃時(shí)，電量會(huì)衰減到60%-70%，較三元鋰差。


3，CTB
比亞迪在2022年5月20日，海豹首搭CTB上市。為了提升電量，CTB技術(shù)將電池包上蓋與傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)的車身底板集成，構(gòu)成上蓋、電池、托盤的整車三明治結(jié)構(gòu)，將原來(lái)的底殼-電芯-上蓋“電池三明治”，調(diào)整為底殼-電芯-車身，成為新“三明治”。
能量上，動(dòng)力電池的系統(tǒng)體積利用率從60%提升至66%，系統(tǒng)能量密度提升了10%。整車扭轉(zhuǎn)剛度上，有顯著提升，以海豹為例，其車身扭轉(zhuǎn)剛度達(dá)到了40500N·m/°，不僅使整車安全性提升，也讓車輛的操控響應(yīng)更加靈活。在幾何空間上，可以去掉原來(lái)需要的電池與車身的間隙，并減少一層車身地板，總體上可以為整車貢獻(xiàn)約10mm的垂向空間，以此降低質(zhì)心。當(dāng)然能相應(yīng)地降低重量和成本。不過(guò)在維修性上，需要非常注意電池與車身之間的密封質(zhì)量。
4，易四方
比亞迪在2023年1月5日，發(fā)布了帶易四方平臺(tái)技術(shù)的仰望U8，一套融合感知、控制和執(zhí)行的分布式四電驅(qū)系統(tǒng)。
結(jié)構(gòu)上，前后橋各有兩個(gè)電機(jī)，同一車橋上的兩部電機(jī)通過(guò)各自的減速器將動(dòng)力傳到車輪，每個(gè)電機(jī)獨(dú)立控制車輪運(yùn)動(dòng)，實(shí)現(xiàn)輪間動(dòng)力完全解耦。電機(jī)均有獨(dú)立的控制器，采用800V+SiC技術(shù)，將系統(tǒng)效率提升到97.7%。感知方面，結(jié)合雷達(dá)、攝像頭等智能駕駛傳感數(shù)據(jù)實(shí)現(xiàn)對(duì)車輛運(yùn)動(dòng)狀態(tài)不間斷的全方位感知，從而為后續(xù)的決策、執(zhí)行環(huán)節(jié)提供感知數(shù)據(jù)。控制環(huán)節(jié)，搭載“中央控制單元+動(dòng)力、車身和底盤三域控制器”協(xié)同的電子電氣架構(gòu)，中央控制器與各域間通過(guò)以太網(wǎng)聯(lián)接，實(shí)時(shí)互通感知信息和控制策略，實(shí)現(xiàn)四輪精準(zhǔn)和多樣化獨(dú)立控制。這使得車輛可以解決日常行駛中容易出現(xiàn)的爆胎、雪地打滑等重大風(fēng)險(xiǎn)，以及實(shí)現(xiàn)原地掉頭功能。

5，八合一電機(jī)

2023年4月6日，比亞迪搭載全球首款八合一電驅(qū)總成的海豚上市，此電驅(qū)集成了驅(qū)動(dòng)電機(jī)、減速器、驅(qū)動(dòng)電機(jī)控制器、高低壓直流轉(zhuǎn)換器（DCDC）、雙向車載充電器（OBC）、高壓配電箱（PDU）、電池管理器（BMS）、整車控制器（VCU）八大模塊。系統(tǒng)的功率密度相對(duì)于三合一的系統(tǒng)提升了20%，重量和體積分別降低了10%，系統(tǒng)綜合效率高達(dá)89%。
其中，驅(qū)動(dòng)電機(jī)：采用發(fā)卡扁線永磁同步電機(jī)、超薄硅鋼片，電機(jī)功率提升40%，最高效率97.5%，且能夠平臺(tái)化覆蓋70-270kw。減速機(jī)械機(jī)構(gòu)：應(yīng)用低摩擦軸承，導(dǎo)油式結(jié)構(gòu)，提升潤(rùn)滑效果且降低攪油損失，齒輪精細(xì)設(shè)計(jì)降低齒輪滑移損耗，同時(shí)首次應(yīng)用低粘度油品，傳動(dòng)最高效率97.6%。電機(jī)控制器：VCU、BMS、MCU（含DCDC、OBC、PDU配電升壓類）深度集成，電控系統(tǒng)響應(yīng)時(shí)間縮短90%。同時(shí)節(jié)省大量高壓線束，模塊體積縮小40%。
6，云輦
2023年4月10日，比亞迪正式發(fā)布行業(yè)首個(gè)新能源專屬智能車身控制系統(tǒng)云輦，在電動(dòng)化的基礎(chǔ)上，強(qiáng)化了感知和決策能力，實(shí)現(xiàn)對(duì)車身的全方位的智能控制。在安全性方面，云輦能夠有效抑制車身姿態(tài)變化，極大降低車輛側(cè)翻風(fēng)險(xiǎn)，減少駕乘人員坐姿位移。同時(shí)云輦系統(tǒng)還可以在雪地、泥地、水域等復(fù)雜路況下，有效保護(hù)車身，避免因地形造成的整車磕碰損傷，確保整車安全性和穩(wěn)定性，實(shí)現(xiàn)對(duì)人和車的雙重保護(hù)。
云輦產(chǎn)品矩陣包含云輦-C、云輦-A、云輦-P、云輦-X等產(chǎn)品：

云輦-C智能阻尼車身控制系統(tǒng)，類似CDC，實(shí)現(xiàn)車輛舒適性和運(yùn)動(dòng)性的良好平衡。已搭載比亞迪漢、唐及騰勢(shì)D9等車型。

云輦-A智能空氣車身控制系統(tǒng)，即我們常說(shuō)的空氣懸架，讓整車具備良好的舒適性、支撐性與通過(guò)性。將首搭騰勢(shì)N7；

云輦-P智能液壓車身控制系統(tǒng)，能夠?qū)崿F(xiàn)超高舉升、四輪聯(lián)動(dòng)、露營(yíng)調(diào)平等功能。云輦-P首搭仰望U8；

云輦-X 全主動(dòng)車身控制技術(shù)，能夠利用雙目攝像頭或激光雷達(dá)來(lái)識(shí)別前方路面起伏，預(yù)判式主動(dòng)調(diào)整懸架系統(tǒng)狀態(tài)，實(shí)現(xiàn)“0”側(cè)傾、“0”俯仰、三輪行駛、車輛跳舞與原地起跳等高階功能。首先搭載仰望U9。

Vehicle文章《從比亞迪“云輦”看汽車技術(shù)最后的堡壘-底盤懸架》也寫了相關(guān)內(nèi)容，可以點(diǎn)擊查看。

二、平臺(tái)主要技術(shù)趨勢(shì)推測(cè)
下面借用產(chǎn)品開發(fā)的一些思維，對(duì)PT混動(dòng)系統(tǒng)、電池系統(tǒng)、電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、車身底盤控制系統(tǒng)、車身系統(tǒng)和平臺(tái)架構(gòu)及底盤進(jìn)行痛點(diǎn)、爽點(diǎn)和癢點(diǎn)判斷，結(jié)合以往技術(shù)歷史對(duì)未來(lái)的技術(shù)趨勢(shì)進(jìn)行推測(cè)，個(gè)人認(rèn)為總體趨勢(shì)如下圖：

首先看看當(dāng)前汽車市場(chǎng)客戶端的幾個(gè)重要痛點(diǎn)，根據(jù)2023經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)聯(lián)合騰訊汽車進(jìn)行的新能源汽車消費(fèi)調(diào)查來(lái)看，其中幾個(gè)主要的痛點(diǎn)都在里程、補(bǔ)能方面，因此充電和電池系統(tǒng)仍然是解決痛點(diǎn)的關(guān)鍵系統(tǒng)。

2023經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)聯(lián)合騰訊汽車新能源汽車消費(fèi)調(diào)查痛點(diǎn)
同時(shí)反向?qū)蛻羲c(diǎn)（有需求，并且能被即時(shí)滿足）進(jìn)行補(bǔ)充，個(gè)人認(rèn)為如下幾點(diǎn)是客戶比較容易感知的爽點(diǎn)。平臺(tái)架構(gòu)各系統(tǒng)對(duì)用車成本、補(bǔ)能、超大空間及座椅靈活舒適、自動(dòng)駕駛都有重要的影響。因本文僅針對(duì)平臺(tái)部分研討，非平臺(tái)部分另行分析，下面就從平臺(tái)各關(guān)鍵系統(tǒng)進(jìn)行推測(cè)。

1，混動(dòng)系統(tǒng)
比亞迪DM混動(dòng)系統(tǒng)解決了油耗高的產(chǎn)品痛點(diǎn)，并有效地提高了車輛的續(xù)航里程，讓顧客無(wú)里程焦慮問(wèn)題。結(jié)合成本不高的PHEV電池（自研磷酸鐵鋰），也能很好的滿足短途用電工況，節(jié)約用車成本?；诒葋喌舷群髧L試了串并聯(lián)等各種方式，現(xiàn)在這套混動(dòng)系統(tǒng)已經(jīng)比較完善，現(xiàn)在的DM第四代（DM-i和DM-p）也可以充分滿足節(jié)能和運(yùn)動(dòng)（非獨(dú)立四驅(qū)）兩個(gè)方面的顧客需求，個(gè)人理解這套系統(tǒng)后期比亞迪主要是優(yōu)化提升。至于特殊運(yùn)動(dòng)需求的車型，比如極致越野，比亞迪會(huì)采用易四分的獨(dú)立四驅(qū)系統(tǒng)。
行業(yè)內(nèi)，對(duì)于傳統(tǒng)主機(jī)廠，也基本都擁有自己的插混系統(tǒng)，根據(jù)自己的系統(tǒng)進(jìn)行規(guī)劃提升，隨著這幾年P(guān)HEV的純電里程的提升，根據(jù)對(duì)中國(guó)市場(chǎng)25個(gè)各品牌PHEV車輛WLTC里程（純電部分）趨勢(shì)分析來(lái)看，2023年上市的里程平均為127km，其中中國(guó)品牌平均為146km。

個(gè)人認(rèn)為新上市車型150到200km是一個(gè)比較理想的純電里程范圍，對(duì)普通的上下班一族是正好合適的純電里程，同時(shí)用于長(zhǎng)途出行也沒(méi)有旅程焦慮的痛點(diǎn)。對(duì)于沒(méi)有混動(dòng)系統(tǒng)的新能源企業(yè)，基于這套系統(tǒng)的復(fù)雜性，建議采用與有混動(dòng)系統(tǒng)的企業(yè)合作，或加大純電車型里程的方式來(lái)避免巨大的投資和技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)。當(dāng)然采用增程這種折中的混動(dòng)系統(tǒng)也可以，技術(shù)系統(tǒng)相對(duì)沒(méi)有那么復(fù)雜。如果開發(fā)混動(dòng)系統(tǒng)，從市場(chǎng)銷量來(lái)看，基于電驅(qū)動(dòng)車輛的加速性已經(jīng)足夠滿足中國(guó)消費(fèi)者的駕駛需求，大部分客戶還是購(gòu)買DM-i這種類型的混動(dòng)車輛，各廠家可以優(yōu)先考慮這種混聯(lián)架構(gòu)，足夠平衡的"性能+節(jié)能+平順"。

中國(guó)市場(chǎng)主流PHEV車輛WLTC趨勢(shì)分析
2，電池系統(tǒng)
比亞迪基于刀片電池（磷酸鐵鋰體系）在成本（痛點(diǎn)）、安全（痛點(diǎn)）方面的優(yōu)勢(shì)，在混動(dòng)和EV緊湊車市場(chǎng)具有較高的競(jìng)爭(zhēng)力，并結(jié)合其強(qiáng)大的自研能力，即使在打價(jià)格戰(zhàn)的情況下，比亞迪也能應(yīng)對(duì)，個(gè)人預(yù)計(jì)比亞迪會(huì)在混動(dòng)和EV緊湊車市場(chǎng)堅(jiān)持此電池，并繼續(xù)優(yōu)化電池系統(tǒng)，結(jié)合CTB等其它系統(tǒng)釋放的電池空間，進(jìn)一步提升電池電量，以彌補(bǔ)磷酸鐵鋰電池能量密度不足的問(wèn)題。另外在EV高端車領(lǐng)域，為解決里程焦慮（痛點(diǎn)）和低溫性能問(wèn)題，比亞迪預(yù)計(jì)也會(huì)推出其它材料體系的電池，比如三元鋰、固態(tài)電池等。
行業(yè)內(nèi)，如果要解決里程焦慮問(wèn)題，主要有如下幾個(gè)解決途徑，針對(duì)電池系統(tǒng)，個(gè)人認(rèn)為純電里程和補(bǔ)能能力接近或達(dá)到普通燃油車的水平，能有效地解決大部分人長(zhǎng)途里程焦慮的問(wèn)題（當(dāng)然如果出行目的僅是日常短途代步，普通里程即可滿足）。

根據(jù)統(tǒng)計(jì)，到2022年底，中國(guó)加油槍約128萬(wàn)個(gè)，充電槍521萬(wàn)個(gè)，考慮到當(dāng)前充電的補(bǔ)能效率嚴(yán)重低于加油，即使以后都能進(jìn)行30分鐘快充，也需要約2000萬(wàn)個(gè)充電槍才能與加油效率持平，但短期內(nèi)補(bǔ)電效率還無(wú)法解決里程焦慮的問(wèn)題。因此在電池里程方面，個(gè)人建議電動(dòng)車達(dá)到600km左右的實(shí)際使用里程是一個(gè)比較合適的里程，也是一個(gè)人每天比較合適的駕駛里程，并盡量避開節(jié)假日高速上補(bǔ)能，而在終點(diǎn)補(bǔ)能。但現(xiàn)在大部分車輛的實(shí)際使用里程無(wú)法達(dá)到，特別是在低溫天氣下，根據(jù)電動(dòng)車輛國(guó)家工程研究中心的研究，比較適宜的溫度下里程可信度（相對(duì)于官方宣傳里程）約0.85上下，即衰減約15%。較熱的天氣，可信度約0.8，衰減約20%。北方寒冷季節(jié)，里程可信度約0.6-0.7，衰減約30%-40%，溫度越低衰減越厲害。就以置信度0.8來(lái)算，600km實(shí)際使用里程，電池可用里程需要達(dá)到750km，考慮到電量預(yù)留和電池特性，普遍性電池里程要達(dá)到780km，才能滿足大部分地區(qū)需求。

各天氣里程可信度
從能量密度來(lái)考慮，假設(shè)一個(gè)3000mm軸距、車寬2000mm的車型，電池重量約550kg，以780km的里程計(jì)算，假設(shè)平均電耗16kWh/100km, 780km需要約125kWh，系統(tǒng)能量密度需要227Wh/kg。因此個(gè)人認(rèn)為如果在充電設(shè)備端不能有效地解決充電問(wèn)題，需要使用能量密度足夠的電池，結(jié)合電池各化學(xué)體系，磷酸鐵鋰沒(méi)法滿足這類需求，優(yōu)化三元鋰和選擇其它化學(xué)體系是一個(gè)趨勢(shì)。

各類電池系統(tǒng)能量密度
3，電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)
比亞迪易四方四驅(qū)技術(shù)，解決的是特定場(chǎng)景下的安全脫困問(wèn)題，以此滿足極限越野場(chǎng)景，個(gè)人認(rèn)為屬于解決局部場(chǎng)景下的痛點(diǎn)問(wèn)題，但不適合作為所有四驅(qū)車型的解決方案，此方案可以充分展現(xiàn)企業(yè)的技術(shù)能力。對(duì)于行業(yè)，企業(yè)需要在獨(dú)立四驅(qū)和非獨(dú)立四驅(qū)之間進(jìn)行選擇，如果上獨(dú)立四驅(qū)，需要調(diào)研獨(dú)立四驅(qū)銷量趨勢(shì)和競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手情況，與投資進(jìn)行平衡決策。針對(duì)普通消費(fèi)者，非獨(dú)立四驅(qū)電車就已經(jīng)完全能滿足加速需求。
八合一電機(jī)，個(gè)人認(rèn)為在緊湊型車上是一個(gè)解決方案，可以降低成本、降低電耗，是企業(yè)技術(shù)能力的一個(gè)很好展現(xiàn)，但對(duì)客戶的直接感受不明顯。其它廠家如果要采用多合一的技術(shù)，還需要根據(jù)企業(yè)自身的技術(shù)能力和需要解決什么產(chǎn)品問(wèn)題來(lái)選擇幾合一。個(gè)人認(rèn)為八合一、七合一電機(jī)，不是常規(guī)企業(yè)必需的，在企業(yè)技術(shù)能力提升到一定水平后，可以作為錦上添花的提升。
另外，電驅(qū)系統(tǒng)是一個(gè)非常復(fù)雜的系統(tǒng)，特別是整套混動(dòng)系統(tǒng)或驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，后續(xù)專題研討。
4，車身底盤控制系統(tǒng)
根據(jù)企業(yè)品牌定位，分成幾檔的思路非常好，普通車型采用普通彈簧或CDC（云輦-C），CDC可提升一定的舒適性和操穩(wěn)；中端車型采用空氣彈簧控制系統(tǒng)（云輦-A），適用于追求較高舒適性的乘用車；高端車型采用智能液壓控制系統(tǒng)（云輦-P），能解決越野車型的特殊場(chǎng)景；超高端車型，在智能液壓控制系統(tǒng)的基礎(chǔ)上加上當(dāng)前的智能感知設(shè)備，通過(guò)感知、計(jì)算決策、執(zhí)行，協(xié)同控制（云輦-X），以將操穩(wěn)和舒適性提高到最高水平。這些技術(shù)中，云輦-C和A比較常見，云輦-P在越野場(chǎng)景使用，云輦-X在賽車級(jí)場(chǎng)景使用，同時(shí)成本一個(gè)比一個(gè)高，因此企業(yè)需要根據(jù)自身車型定位做對(duì)應(yīng)參考。個(gè)人認(rèn)為，中國(guó)消費(fèi)者大部分還是第一輛車或第一代用戶，在駕乘感受上還是趨向于舒適性優(yōu)先，在成本允許下優(yōu)先做到舒適。待中國(guó)的汽車文化有了足夠的沉淀（類似歐美發(fā)達(dá)國(guó)家的汽車文化），用戶發(fā)展到幾代的情況下，追求操控的人數(shù)預(yù)計(jì)會(huì)持續(xù)增加。
5，車身系統(tǒng)
純電車型重量偏重，導(dǎo)致電耗過(guò)高，里程不足，這是里程焦慮問(wèn)題的一個(gè)非常重要的原因，因此輕量化是這幾年一個(gè)不得不解決的問(wèn)題。如下圖，除了電池輕量化之外，車身底盤結(jié)構(gòu)件輕量化是比較重要的區(qū)域，比如采用鋁合金、鎂合金和碳纖維等，同時(shí)這些材料都可以做成復(fù)雜形狀的零件，用一個(gè)零件代替很多零件，減少零件數(shù)量和制造工藝成本。如果隨著規(guī)模化推進(jìn)，能解決成本的問(wèn)題，推薦大家大量使用，建議形成OEM產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，整合上下游資源，批量性地推進(jìn)運(yùn)用。當(dāng)然還需要根據(jù)車型定位來(lái)考慮重量在整車中占據(jù)的重要度。其中一體壓鑄鋁合金，如果企業(yè)能擁有自己的上游資源，將零件成本控制在約35元/kg以下，相對(duì)于鋼車身，鋁合金是基本能成本持平，同時(shí)大幅度降低重量，并降低工藝成本，不過(guò)壓鑄設(shè)備一次性投資較大。對(duì)于碳纖維，個(gè)人還是比較看好它的運(yùn)用，在細(xì)分市場(chǎng)，比如高端汽車、氫燃料汽車，還是有比較大的機(jī)會(huì)。

各主要輕量化材料密度和成本
6，平臺(tái)架構(gòu)及底盤系統(tǒng)
在整體平臺(tái)架構(gòu)方面，首先說(shuō)說(shuō)CTB和CTC，CTB除了獲得一些空間、成本和重量外，也可以選擇將空間釋放給電池，以增加電池電量，個(gè)人猜測(cè)比亞迪待CTB在首發(fā)車型上驗(yàn)證充分后，會(huì)進(jìn)一步推廣到其它純電車型，以提高續(xù)航（受限于磷酸鐵鋰能量密度限制）。至于CTC，在電池區(qū)域?qū)?nèi)部空間、成本和重量的貢獻(xiàn)類似CTB，但CTC將底盤和車身進(jìn)一步整合，可以更加有效地?cái)U(kuò)大機(jī)艙或乘員艙內(nèi)部空間，并且隨著車身底盤一體壓鑄技術(shù)的成熟，整車又可以回到非承載車身，以支持更加靈活的上車體。同時(shí)，汽車乘員艙內(nèi)底盤系統(tǒng)的轉(zhuǎn)向和制動(dòng)的位置，與前面提到的爽點(diǎn)“超大空間及座椅靈活舒適”、“自動(dòng)駕駛”和“個(gè)性化定制”的實(shí)現(xiàn)有重要的關(guān)聯(lián)性，如果采用線控轉(zhuǎn)向和制動(dòng)，結(jié)合獨(dú)立輪邊電機(jī)，可釋放大量的乘員艙內(nèi)部空間，成為產(chǎn)品的一個(gè)重要爽點(diǎn)。個(gè)人還是比較看好線控、獨(dú)立輪邊電機(jī)和CTC在平臺(tái)上的應(yīng)用，當(dāng)然這里還有一些技術(shù)問(wèn)題需要平衡，比如平衡減震器和機(jī)艙或乘員艙內(nèi)部空間，平衡輪邊集成模塊的各項(xiàng)性能，平衡維修成本等。
三 小結(jié)
世界變化快，我們難免跟不上時(shí)代，一些企業(yè)做大做強(qiáng)了，跑在了前面，我們就會(huì)很焦慮。建議自己不慌亂，不因短期失勢(shì)而氣餒，行業(yè)巨變時(shí)，機(jī)會(huì)就很多，并且全球和中國(guó)新能源市場(chǎng)還是一個(gè)遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒(méi)有飽和的市場(chǎng)，我們能做的是努力觀察強(qiáng)大對(duì)手的邊界，在他們的邊界（技術(shù)、地域等）之外尋找破局點(diǎn)，并且結(jié)合一些方法來(lái)了解和分析行業(yè)，爭(zhēng)取把握行業(yè)的脈絡(luò)，走出一條長(zhǎng)期成長(zhǎng)的路線，當(dāng)然這是一個(gè)非常復(fù)雜的研究過(guò)程，不是三言兩語(yǔ)可概述清楚的，有興趣的同行可以在文章后留言，大家一起研討。新能源汽車行業(yè)是碳經(jīng)濟(jì)體上的一個(gè)重要面，各條技術(shù)路線構(gòu)成了很多線，各個(gè)技術(shù)點(diǎn)在這些線上，單純的從這些點(diǎn)和線來(lái)判斷技術(shù)趨勢(shì)是很難把握的，還是需要回到整個(gè)行業(yè)和經(jīng)濟(jì)體中來(lái)看?？梢韵葐?wèn)這幾個(gè)問(wèn)題：
我們的技術(shù)為誰(shuí)解決什么問(wèn)題？是痛點(diǎn)、癢點(diǎn)，還是爽點(diǎn)？是整個(gè)行業(yè)（面）都需要解決這個(gè)問(wèn)題還是細(xì)分市場(chǎng)？競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手是怎么解決這個(gè)問(wèn)題的？
回答這幾個(gè)問(wèn)題的同時(shí)，因這些重大技術(shù)還是公司戰(zhàn)略的重要組成部分，還需要結(jié)合企業(yè)面對(duì)的問(wèn)題、企業(yè)的組織能力和企業(yè)的長(zhǎng)期愿景，對(duì)宏觀環(huán)境（體）、行業(yè)趨勢(shì)（面）、競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手（面+線）、客戶的需求（點(diǎn)+線）進(jìn)行分析，將問(wèn)題和行業(yè)趨勢(shì)、企業(yè)特點(diǎn)結(jié)合在一起進(jìn)行戰(zhàn)略決策，以指導(dǎo)企業(yè)長(zhǎng)久健康發(fā)展。

復(fù)雜的點(diǎn)線面體