僅僅一年前還是頂流網(wǎng)紅，一年后卻擠不進新能源銷量榜前十，這是五菱宏光MINIEV如今面對的尷尬。

MINIEV跌下神壇驚訝卻不意外，無論它曾經(jīng)多么得寵，也終究是一款2020年就上市的車型。越是低價市場產(chǎn)品更迭越頻繁，3年時間足夠競爭格局讀檔重寫。

意外的是，顛覆宏光MINIEV銷量霸主地位的并不是“另一個MINIEV”。真正的威脅來自更高一個級別：尺寸、售價與“MINIEV們”完全不在同一重量級的小型電動車，比亞迪海鷗。

一款3~5萬元（主銷版本）的微型電動車，被一輛7~9萬元的小型電動車擠下了神壇，怎么看都好像是一場消費升級？

更大就好，更貴無妨

18個月之前，敝號就提出過《“MINI EV”這股風還會刮多久？》（沒錯，還是我）。當時宏光MINIEV還是各家爭相模仿的對象，五菱正與GAMEBOY聯(lián)名造勢。

當然了咱不是那種蒙對一次就生怕別人不知道的神棍，客觀世界的隨機性和規(guī)律一樣應該被尊重。彼時是C-NCAP專為微型電動車推出了一套碰撞測試標準，似乎是為野蠻生長的“MINIEV們”畫出了第一道線。

不過一年多以來，C-NCAP真正測過的微型電車只有區(qū)區(qū)兩款。并且碰撞安全在這個專項評價規(guī)程中也只是一部分而已，不及我們熟悉的C-NCAP、中保研碰撞測試那樣惹人關(guān)注和分量十足。

微型電動車專項評價規(guī)程的出現(xiàn)，可能并不是也不足以使微型電車重視安全的程度看齊主流乘用車，而只能說是希望起到部分引導作用。

一兩年過去，經(jīng)歷了原材料成本先漲再落，宏光MINIEV漲過價也降過價，推出了更精致的馬卡龍版和搶手的敞篷版，但最基礎(chǔ)的版本仍維持著最初的模樣：3萬塊、120km、無氣囊。

當然不光是五菱一家，其他類似MINIEV的微型電車，也基本就是“3萬塊120km、4萬多170km、基礎(chǔ)版無氣囊”這么一個狀態(tài)，新老競爭之下誰也沒比誰多榨出油水。

五菱迎接了奇瑞小螞蟻、風光MINIEV、長安Lumin、奇瑞QQ冰淇淋、吉利熊貓mini的輪番沖擊，然而最終奪走王冠的，卻是根本不屬同一級別的比亞迪海鷗。

今年4月上市之后，5月海鷗銷量破萬，6月破兩萬，7月接近3萬輛，8月沖到了驚人的近3.5萬輛，僅次于Model Y位居純電月銷榜次席。即便不區(qū)分油電的所有車型中，海鷗仍能躋身TOP3。

另一邊，五菱在5萬元以下微型車中仍居第一，只不過8月銷量已經(jīng)只剩約1.6萬輛，相比去年同期直接砍半；四月份跌破2萬輛大關(guān)，近幾個月1.5萬輛對于宏光MINIEV也成了坎。

如果對這些數(shù)字沒有概念——2022年五菱賣出了約40.5萬輛（零售）宏光MINIEV，即平均單月銷量超過了3.3萬輛；新能源月銷量榜TOP3中，永遠有一席是被五菱小車牢牢鎖死的。

5萬元以下微車市場，宏光MINIEV最大的挑戰(zhàn)來自稍大一圈的長安Lumin，8月銷量榜上僅次于五菱。不過即便把五菱的約1.6萬輛和Lumin的約1.3萬輛加起來，也仍離宏光MINIEV的巔峰期有明顯差距。

且不說海鷗這樣明顯更大、更貴的非直接競品，如果限定在“類MINIEV”的微型電車品類，作為從五菱手中搶走份額最多、最成功的挑戰(zhàn)者，Lumin相對于宏光MINIEV也有著明顯的升級色彩。

比如Lumin車長達到了3.27米，而宏光MINIEV是2.92米，對于如此小車差距已算明顯。Lumin的車身更寬更矮，風擋玻璃更傾斜，于是整車的觀感和比例也更貼近主流車型。

比如Lumin入門版就有41馬力和155km續(xù)航，較五菱的27馬力和120km也是“驚人提升”；比如Lumin全系標配了雙氣囊，當然Lumin的起步價也比宏光MINIEV高了1萬元還多。

且放下海鷗不說，總體而言，微型電車市場也呈現(xiàn)出了一種升級趨勢：更貴的價格并不是阻礙。大型化的微車受到歡迎，而像NanoEV、Air ev晴空這樣有著長續(xù)航但更小的產(chǎn)品則得不到廣泛認可。

Lumin幾乎是宏光MINIEV直接競品中最大、最貴的之一，而它搶走了最多的份額，且壓倒性地甩開了第三名。最近曝光的新款宏光MINIEV也放大了尺寸，與目前更貴的GAMEBOY版看齊。

消費升級了？

上面還都是前菜，7萬元級小型電動車市場出現(xiàn)爆款，向下壓縮著微型電動車市場。它們更大、提供基本的五人空間、續(xù)航更長、行駛性能更佳、配置更高，整體上更能滿足最低限度的私家車用途。

在比亞迪海鷗出現(xiàn)之前，“MINI EV品類”的開創(chuàng)者五菱也在嘗試各種其他的可能性。比如個性化的寶駿KiWi，脫胎于宏光MINIEV走硬派畫風的悅也，以及相對最接近海鷗的四門小車繽果。

市場風向的變化，證明這些嘗試背后的擔憂是頗有預見性的。乘聯(lián)會統(tǒng)計的今年1-8月銷量，A00級轎車市場同比萎縮了超過四成，而A0級轎車則迎來了超過80%的增幅。

一增一降，兩個細分市場地位逆轉(zhuǎn)：一般而言更貴的A0級市場份額（3.7%）反常理地超過了相對更廉價的A00級（3.1%）。就在去年同期，A00級份額達5.4%，而A0級不過才2.1%。

盡管這一統(tǒng)計口徑為全體乘用車，并未區(qū)分新能源身份與否，不過由于近來微型和小型轎車銷量中純電已占了絕大多數(shù)，所以依然足以說明大體上的相對變化。

可能會有人質(zhì)疑，小型車怎么能越級對微型車構(gòu)成威脅？實際上我們平時用價格、車身來劃分細分市場，本就是一種為方便分析而簡化了現(xiàn)實的做法，并不是說消費者真就一定會先卡死預算、再嚴格按預算選車。

我們生活中其實不難遇到：小A糾結(jié)于買一輛5系還是GLC（轎車or SUV）、老C猶豫加錢上卡宴還是趕新潮買臺理想還省幾十萬……人是活的，預算是機動的，只不過上下浮動的區(qū)間大小可能有別。

而宏光MINIEV所開啟的微型電動車市場，恰恰面對的是一群預算高度靈活的消費者。

按常理，越是低價市場，預算上浮空間應該越有限才對。經(jīng)濟型車甚至每5000元就可算一檔，這里的消費者往往精打細算。但“MINI EV們”例外，雖然它們更廉價，用戶卻可能（相對于價格）更寬裕。

因為“MINI EV們”實在滿足不了主流用車需求，雙門2+2座、安全性存疑、極速普遍100km/h、實際續(xù)航不夠出外環(huán)，它們幾乎沒可能作為家庭的唯一用車，與大一碼的小型車之間存在著質(zhì)的差距。

這兩張圖人數(shù)場景顛倒一下還差不多

當然，也肯定有少數(shù)需求較低的用戶剛好與微型電車情投意合。但較常規(guī)的家用車而言，“MINI EV們”一定有大得多的比例，是家庭第二乃至第三輛車，以及在某一時期作“占牌”用。這兩個需求也可能重疊：既有占牌的考慮，也能在至少部分用車場景作為補充。

乍一看，僅售3萬元的“MINI EV們”是非常廉價的普惠出行工具。但實際上它們割舍了太多東西、實際用途過于狹窄，哪怕不考慮車位成本等外圍因素，本質(zhì)上也是比8-10萬元小型車更為“奢侈”的東西——后者至少是一輛功能全面的“車”。

還是以海鷗為例，比“MINI EV們”貴了近一倍，但換得的是300km+標稱續(xù)航、能應付高速的130km/h極速、更大軸距輪距的高速穩(wěn)定性、五門的便利性、基本的四人乘坐和裝載空間、標配四氣囊的被動安全基礎(chǔ)。

一個只適合作為“添頭”，另一個可以提供最起碼的“將就”?？墒墙衲暌詠?，汽車市場所發(fā)生的變化恰恰不利于前者。

一方面車輛號牌放寬，明確了各地不得新增限購措施。無論是純粹的占牌，還是部分出于占牌考慮，廉價微車能以更低成本“占坑”的優(yōu)勢沒有了，相應的“用途-價格比”不足的劣勢被放大了。

另一方面經(jīng)濟復蘇不及預期導致居民消費不足，不利于汽車這類耐用消費品，也不利于可選消費品。而“用途很局限的第二/第三輛車”剛好debuff疊滿，屬于非常標準的“耐用且可選”消費品。

最后，按公眾號“老孫論車”孫勇的統(tǒng)計，今年上半年，10-15萬元取代了20-30萬元成為銷量占比最大的區(qū)間，汽車消費呈現(xiàn)出明顯的重心下沉。5-10萬元的占比，從去年的6.2%猛增至16.8%。

當然這并非權(quán)威性的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，得出的所謂“汽車消費降級”只能作為一定程度上的參考。不過汽車消費的重心向下轉(zhuǎn)移，也確實符合大家對經(jīng)濟預期現(xiàn)狀的理解。

原打算買微型車占坑的人群，放棄對于未來的美好幻想，提前加點錢買小型車將就；原本可以負擔緊湊型車的人群，如今只能負擔得起小型車。這兩種情況，都對“可提供最基本的完整用車體驗的最低價車型”，即5-10萬元小型電動車，是利好消息。

方盒子，不是我們的K-CAR

五菱第一次推出宏光MINIEV的時候，正值國內(nèi)新造車點火升空之際，大家無不對這個小巧可人的方盒子抱有濃厚的興趣和無盡的期待，仿佛看到了日本K-CAR的中國表親。

宏光MINIEV和后來一眾“MINI EV們”，也確實創(chuàng)造了奇跡：不光是說過去三年的絕對銷量數(shù)字，更在于它們作為電動車幾乎徹底占領(lǐng)了5萬元以下市場，率先實現(xiàn)了燃油車的“零頭化”。

五菱如何將宏光MINIEV打造成廉價卻不低賤的現(xiàn)象級文化符號，這是足夠單開一篇文章討論的，也是完全值得承認和認可的。

只不過，三年來的全民狂歡，也讓人們誤以為每月三四萬輛、常駐TOP3就應該是一輛MINIEV車型的常態(tài)。

考慮到國內(nèi)的用車環(huán)境：避不開高架環(huán)路、平均通勤距離長、回老家自駕游對有車人近似“剛需”（買了車離得近卻依然要搶高鐵票？）……微型電動車本就不應是一種主流車型品類，起碼不至于主流到月銷三四萬的程度。

其實哪怕相對于很多K-CAR，“MINI EV們”也要更小、用途更局限。K-CAR雖以方盒子著稱，很多車型也會采用四門布局，盡可能用滿3.4米的車長上限，與普通車輛更主要的尺寸差異是受1.48米寬度限制。

對于廉價小車，我們比日本消費者更需要起碼的高速行駛能力，以應對無法規(guī)避的高架快速路；更需要四門四座，在低汽車保有量下滿足多人乘坐；更需要“脫離城市”級的續(xù)航，在各種購車壁壘下給買車一個足夠的理由。

海鷗給出了一個不錯的組合：車長剛夠基本的四門四座空間，寬度超1.7米不及MINIEV靈巧卻有利于高速行駛，動力剛夠讓極速超過限速，續(xù)航300km剛能滿足出游下限即市郊往返，也能滿足相當部分人群的一周通勤，最后定價允許它標配四氣囊。

其實五菱也有類似的組合，繽果的基本形態(tài)就與海鷗高度重疊，唯一的硬性短板是極速100km/h，意味著對高速的應對能力還是MINIEV級別。五菱即將推出的410km版本會補足這一問題，大概也說明了“起碼的高速能力”對國人是剛需。

隨著“MINI EV們”從頂流兼主流的市場地位，回退到一個相對其形態(tài)更為正常的銷量水平。我們可以說真正適合國人的“中國版K-CAR”，就不應該是（看著很像K-CAR的）兩門低速小方盒。

真正適合中國寶寶體質(zhì)的“K-CAR”形態(tài)：最基本的四人空間為前提，最小化的體型；最起碼的高速行駛能力為前提，最小化動力成本；最基本的續(xù)航能力為前提，最小化電池成本；最基本的安全配置為前提，最小化定價。

“MINI EV們”在過去三年的火爆，一度讓大家誤以為國人的用車需求已經(jīng)能支持如此另類的產(chǎn)品形態(tài)賣成一種主流，于是也一度掩蓋了它們看似廉價、實則（相對）奢侈的本質(zhì)。

并不是說“MINI EV們”沒有價值，絕對不是，歷史會記住宏光MINIEV。而是說它們在過去三年的因緣際會下，實際上一度來到了一個不屬于自己的市場地位高度，所以才會有今天的“失寵”。

作為一類門檻極低、充滿個性的小車，“MINI EV們”中的佼佼者還是會有一片廣闊的市場空間。只是，國內(nèi)用車環(huán)境下適合主流低預算人群的理想車型，更可能屬于不同于方盒子的另一種形態(tài)。