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近日，華為與賽力斯發(fā)布了問界M9，“千萬元內(nèi)最好的SUV”再次“遙遙領(lǐng)先”。從發(fā)布會介紹來看，問界M9確實擁有很多“黑科技”，在智能汽車中成為行業(yè)的“頂峰”之作。不過在汽車業(yè)界，最矚目的可能是華為不斷澄清的“華為不造車”和一直堅持的“合作造好車”。在去年曾遭遇各種“抵制”，包括上汽曾堅持“不出賣靈魂”，到現(xiàn)在數(shù)十個汽車品牌與之合作，華為是如何打造出這樣一個龐大的汽車生態(tài)帝國?

華為汽車生態(tài)離不開華為車BU，外界所熟知的華為車BU(智能汽車解決方案事業(yè)部)于2019年5月成立。

當時，確定車BU的業(yè)務(wù)包括智能車云、智能網(wǎng)聯(lián)、智能座艙、智能駕駛和智能電動五個領(lǐng)域。這一年，華為和賽力斯簽約，在工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)、ICT基礎(chǔ)設(shè)施、新能源汽車智能化、網(wǎng)聯(lián)化等領(lǐng)域開展深入合作，直至現(xiàn)在與賽力斯合作造出M9。

然而，華為在多年以前就悄悄入局了汽車行業(yè)

早在十年前的2013年前后，華為智能手機業(yè)務(wù)還未在行業(yè)“出圈”時，華為便開始提前布局未來10年乃至更長期的戰(zhàn)略規(guī)劃。

而這些長期戰(zhàn)略是基于當時“小荷才露尖尖角”的兩大方向的結(jié)合。

首先是AI

彼時(2013年)，國外AI研究成果已逐漸落地，IBM的深藍超級計算機早已打敗了國際象棋大師，谷歌的AI也在飛速發(fā)展(后來AlphaGo于2016年打敗世界圍棋冠軍)。國內(nèi)AI四小龍相繼成立。2013年，依圖科技成立，隨后的2014年，商湯科技成立，2015年，云從科技成立;而曠視科技早已于2011年創(chuàng)立。此后被他們稱為中國的AI四小龍。

第二是汽車

2013年，特斯拉Model X正式發(fā)布，Model S開始在中國交付，新能源汽車成為一個時代的新銳，而真正吸引特斯拉用戶的，卻是擁有AI的自動駕駛。

隨后，汽車行業(yè)的“蔚小理”相繼成立：2014年，小鵬汽車在廣州成立，年底，蔚來汽車在上海注冊智能電動汽車品牌，曾創(chuàng)立汽車之家的李想于2015年成立理想汽車，以制造，設(shè)計，開發(fā)，生產(chǎn)和銷售中國新能源豪華智能電動汽車為理想。

其實，當時中國還有一大批新能源電動車企成立。

哪吒汽車于2014年成立;威馬和零跑汽車于2015年成立;

廣汽集團旗下的廣汽埃安于2017年成立廣汽新能源品牌;

賽力斯于2016年1月在美國硅谷成立，一年后，于2017年1月，獲得國家發(fā)改委乘用車生產(chǎn)資質(zhì)，隨后于2018年9月獲得工信部產(chǎn)品資質(zhì)，由此擁有了生產(chǎn)和銷售雙資質(zhì)。

比亞迪汽車于1995年成立，吉利于1997年進入汽車行業(yè)，他們也都于2013年前后開始研究電動車。

當時移動互聯(lián)浪潮正逐步席卷全球，華為智能手機業(yè)務(wù)成為當時業(yè)界的先鋒之一，Mate系列正拉開中國高端智能手機的新時代。然而，時任華為輪值CEO兼戰(zhàn)略發(fā)展委員會主席徐直軍關(guān)注的，則是公司2B業(yè)務(wù)在4年后或?qū)⒂瓉淼睦Ь帧?/p>

據(jù)華為董事會高層當時的戰(zhàn)略預(yù)判稱：當2017年4G和5G網(wǎng)絡(luò)完成對現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)制式的替代后，全球移動網(wǎng)絡(luò)市場的發(fā)展會進入低潮期，這將直接影響華為最重大的利潤來源。

如何尋找下一個增長點，成為華為高層進行先行一步戰(zhàn)略規(guī)劃的重點。

華為“車聯(lián)網(wǎng)實驗室”的悄悄誕生

在國內(nèi)外開始興起的新能源電動汽車與AI的潮流下，兩者的結(jié)合體：智能汽車進入了華為高層的視野。

據(jù)行業(yè)人士透露，2014年，華為成立了智能汽車的前期探索部門。據(jù)說，這個部門是在徐直軍的直接推動下成立的，在很長一段時間內(nèi)任正非本人都不知情。為了“掩人耳目”，該部門在內(nèi)部掛牌名稱是“車聯(lián)網(wǎng)實驗室”。起初，該部門的重心全部放在汽車電動化領(lǐng)域的技術(shù)捕獲。但隨著業(yè)務(wù)的持續(xù)開展，智能化很快也成為了部門的“另外一條大腿”。

而所謂的技術(shù)捕獲，是指華為直接與國內(nèi)外高校的前沿技術(shù)團隊直接進行技術(shù)合作，將智能電動汽車的各項相關(guān)技術(shù)收入囊中。

眾所周知，華為喜歡與高校合作，無論是研發(fā)人才甚至于天才少年，還是技術(shù)與實驗等合作，并且投入了大量的資源。

同時，華為車聯(lián)網(wǎng)實驗室對當時概念尚且模糊的智能電動汽車的各項關(guān)鍵零部件和軟硬件進行了研究。號稱“把電動車上所有需要用電的零部件，都做了一遍?！?/p>

也因此在前幾年偶有報道稱華為的電機已經(jīng)非常厲害，其實不僅僅是電機，電控、系統(tǒng)總線、智能大燈、HUD抬頭顯示、車機等等，除了電池，基本都研究了一遍。

這也就有了最新M9上的一系列黑科技悉數(shù)登場。

華為的智能汽車技術(shù)

通過多年的探索和研發(fā)，華為在智能汽車技術(shù)方面主要有自動駕駛、智能座艙、智能汽車數(shù)字平臺、智能底盤、智能電控、全液冷超充以及強大的電機技術(shù)。此外還有智慧大燈、AR-HUD、光場屏等外圍智能技術(shù)。

自動駕駛：華為的自動駕駛技術(shù)采用混合傳感器技術(shù)路線，支持L2+~L5級別自動駕駛的平滑演進。

智能座艙：華為的智能座艙技術(shù)就是現(xiàn)在廣為人知的鴻蒙智能座艙。鴻蒙智能座艙是一種全新的汽車智能化解決方案，可以通過人臉識別、語音識別等技術(shù)，實現(xiàn)智能化的車內(nèi)環(huán)境。它重新定義了人車智慧交互，提供了更為舒適便捷的駕駛體驗。

智能汽車數(shù)字平臺：其實就是現(xiàn)在流行的軟件定義汽車。華為的iDVP智能汽車數(shù)字平臺是一套完整的軟件定義解決方案，它構(gòu)建了汽車智能化的基礎(chǔ)設(shè)施，提供了豐富的硬件和軟件資源，支持各種智能化應(yīng)用的運行。

智能底盤：華為的途靈智能底盤是一種創(chuàng)新的底盤技術(shù)，它采用了前雙叉臂后五連桿獨立懸架的設(shè)計，并配備了橫向穩(wěn)定桿。

智能電控：華為的智能BMS監(jiān)控管理系統(tǒng)是一種先進的電池管理技術(shù)，它能夠?qū)崟r監(jiān)測電池的狀態(tài)，保證電池的安全運行。

全液冷超充技術(shù)：是一項創(chuàng)新的充電解決方案，它采用了全液冷技術(shù)，可以高效散熱，保證充電過程的穩(wěn)定性和可靠性。這項技術(shù)的最大亮點是其超高的充電效率，最大輸出功率可達600kW，最大電流600A，因此被譽為"一秒一公里"，也就是說，電動汽車充電僅需一杯咖啡的時間就能滿電上路。

電機技術(shù)：華為的最強大電機DriveONE黃金電驅(qū)，它是由前交流異步電機和后永磁同步電機組成的SiC高壓四驅(qū)組合。雙電機的最高功率可達430kW(前電機180kW、后電機250kW)，并且支持800V架構(gòu)。此外，這款電機的最高轉(zhuǎn)速可以達到25000轉(zhuǎn)/分，其CLTC工況效率高達92%，這是業(yè)界量產(chǎn)最高轉(zhuǎn)速驅(qū)動總成。

從上面看到，除了電池本身，華為幾乎把新能源電動汽車的各方面都做了一遍，擁有比較先進的技術(shù)和產(chǎn)品，重要的是它們與智能完全結(jié)合起來，成為了真正的智能汽車。

這也與華為一直強調(diào)的“ ’造好’車”，到“造’好車’ ”的戰(zhàn)略相匹配。

華為三次澄清：“不造車”

大家都知道，華為曾經(jīng)歷了幾次重要的造車與不造車的輿論事件，而每一次，華為高層甚至任正非都出面澄清：華為不造車。

2018年首次明確“不造車”戰(zhàn)略

2015年，時任華為副董事長、輪值CEO郭平，曾在一個汽車行業(yè)論壇上堅決否認，華為有進入汽車制造業(yè)的計劃。他當時比喻，華為和家具廠一樣，家具廠看中的是沙發(fā)，華為看中的是各種鏈接設(shè)備。

2017年11月，華為與標致雪鐵龍建立車聯(lián)網(wǎng)戰(zhàn)略合作關(guān)系;

2018年6月，華為與奧迪達成合作，計劃于2020年推出搭載5G技術(shù)的車型。同時傳聞再起，華為會聯(lián)合汽車創(chuàng)業(yè)公司，曲線進入汽車行業(yè)。

這時，汽車行業(yè)對華為的擔(dān)憂越來越大。此時，華為董事常委會召開會議，發(fā)布決議表示：華為堅決不造車，聚焦信息通信技術(shù)，幫車企造車。這一戰(zhàn)略也首次被明確，并對外宣布。

2020年華為牽頭成立“5G汽車生態(tài)聯(lián)盟”

2020年5月9日，華為官方宣布：聯(lián)合一汽集團(一汽紅旗、一汽奔騰、一汽解放)、長安汽車、東風(fēng)集團(東風(fēng)乘用車、東風(fēng)小康)、上汽集團(上汽乘用車、上汽通用五菱)、廣汽集團(廣汽新能源)、北汽集團(北汽新能源)、比亞迪、長城汽車、奇瑞控股、江淮汽車、宇通(客車)、賽力斯、南京依維柯、T3出行等首批18家車企，正式發(fā)布成立“5G汽車生態(tài)圈”，加速5G技術(shù)在汽車產(chǎn)業(yè)的商用進程，加快消費者感知的5G汽車推出。

這18家首批合作對象，既包括了上汽、一汽、東風(fēng)等傳統(tǒng)乘用車企業(yè)，以及比亞迪、長城等民營車企，也出現(xiàn)了北汽新能源、宇通客車及T3出行等商用車及新興出行企業(yè)的身影。這是華為迄今為止展開與車企的合作中，涉及到的車企范圍及業(yè)態(tài)最廣的跨產(chǎn)業(yè)合作之一。

成立“5G汽車生態(tài)圈”之時，華為稱，5G汽車已經(jīng)成為汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略制高點和創(chuàng)新熱點，5G技術(shù)的高速率、低時延和高可靠將給智能網(wǎng)聯(lián)、智能交通、自動駕駛等場景打開全新的想象空間。消費者能夠感知的全新駕駛體驗、娛樂體驗，以及人、車、家全場景體驗是未來5G汽車的創(chuàng)新重點，是眾多車企和華為共同發(fā)力的方向。

然而，隨著業(yè)界的擔(dān)憂和輿論的發(fā)酵，這種生態(tài)聯(lián)盟的成立反而使得“華為造車”的聲音越來越大。

2020年重申：“華為不造車”，有效期為三年

2020年10月26日，任正非簽發(fā)署名決議，重申“華為不造車”，有效期為三年。

然而，業(yè)界依然擔(dān)心：作為一個企業(yè)，華為可能說話“不算數(shù)”。

2021年4月，ARCFOX極狐品牌與華為合作推出的極狐阿爾法S華為HI版上市，這款車首次搭載鴻蒙OS智能互聯(lián)系統(tǒng)。同在4月，華為開始在線上旗艦店和部分線下旗艦店賣車，首款車型為賽力斯華為智選SF5。

這時，業(yè)界的擔(dān)心又來了。

2021年再次重申“華為不造車”，不投資，不控股參股

2021年5月24日，華為再度發(fā)布聲明重申不造車，稱“華為不造車。這一長期戰(zhàn)略在2018年就已明確，沒有任何改變。”華為表示，至今為止并未投資任何車企。未來也不會投資任何車企，更不會控股、參股。以后，凡是議論上說華為造車、或者參股汽車制造行業(yè)，均為謠言，勿輕信。

當時，華為不造車的正式聲明如下：

有關(guān)華為造車的不實傳言，公司發(fā)言人已多次予以澄清，今天，我們再次重申：華為不造車。這一長期戰(zhàn)略在2018年就已明確，沒有任何改變。

我們認為，產(chǎn)業(yè)界需要的不是華為品牌汽車，而是華為三十多年積累的ICT技術(shù)能力，來幫助車企造好面向未來的車，即為車企提供基于華為ICT能力的智能網(wǎng)聯(lián)汽車部件。

至今為止，我們并未投資任何車企。未來也不會投資任何車企，更不會控股、參股。以后，凡是議論上說華為造車、或者參股汽車制造行業(yè)，均為謠言，勿輕信。

我們選擇了北汽、長安和廣汽三家車企作為戰(zhàn)略合作伙伴，支持它們打造各自子品牌。用了華為自動駕駛解決方案的車，經(jīng)華為授權(quán)才可以使用HI標識，代表Huawei Inside。

關(guān)于華為與重慶小康集團旗下的金康賽力斯的合作，華為是賽力斯SF5的電動部件和HiCar座艙部件的供應(yīng)商。同時為了解決華為授權(quán)手機零售店在華為手機大幅減少情況下的生存問題，華為在支持部分零售店來銷售此款車，零售店可以獲得相應(yīng)收益。

2021年5月24日

然而，“華為不造車”這一說法依然不被業(yè)界所信任。

上汽：堅持“不出賣靈魂”

2021年6月30日，在上汽集團股東大會上，有投資者提問道，上汽是否會考慮在自動駕駛方面與華為等第三方公司合作。上汽董事長陳虹表示："與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛，上汽是不能接受的。這就好比又一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。對于這樣的結(jié)果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中"。

彼時，陳虹的說法其實代表了很多主機廠和傳統(tǒng)車企的心聲，隨著智能電動車時代的到來，主機廠和供應(yīng)商之間過去那種"大家各自歲月靜好"的關(guān)系回不去了，自動駕駛，智能座艙，三電系統(tǒng)變成了整車的核心，這三個領(lǐng)域華為都在做，甚至除了電池和鋼材、輪胎，華為在汽車上幾乎無所不做，而且話語權(quán)很大，這對傳統(tǒng)的車企來說，確實是一大威脅。

廣汽與華為的牽手與分手

2021年7月，廣汽集團發(fā)布公告稱，同意全資子公司廣汽埃安與華為合作AH8車型項目的實施。AH8車型為廣汽與華為聯(lián)合開發(fā)的首款中大型智能純電SUV，具備L4級自動駕駛功能，計劃于2023年底量產(chǎn)，項目總投資近8億元人民幣。

然而，合作近兩年后，這一協(xié)議被廣汽終止。

2023年3月27日，廣汽集團公告稱，公司董事會審議通過了《關(guān)于廣汽埃安AH8項目變更的議案》，同意由于各方資源的調(diào)配等原因，控股子公司廣汽埃安新能源汽車股份有限公司AH8項目由與華為聯(lián)合開發(fā)變更為自主開發(fā)。

這次廣汽集團的董事會還審議通過了三項關(guān)于廣汽埃安的項目，加上AH8項目，四大項目合計投資額達36.81億元。

隨著華為汽車合作業(yè)務(wù)的不斷擴大，特別是華為把手機門店大批量改為汽車銷售門店之后， 華為下場造車的輿論沸騰到了最高點。

特別是，2023年3月，很多問界門店和汽車車身都貼上了“HUAWEI問界”的logo，華為生態(tài)汽車品牌也正式煥新為HUAWEI問界，更是讓外界幾乎100%確認“華為要造車了”。

2023年再次重申：“華為不造成”，有效期五年

3月31日，華為舉辦2022年年度報告會，華為輪值董事長徐直軍就華為不造車特別進行了回應(yīng)。

徐直軍表示：華為內(nèi)部發(fā)布了集體決策，重申不造車，有效期為5年，這個5年并不是實際5年，而是華為所有內(nèi)部文件最長有效期是5年?！?年之后我們會再發(fā)個5年，10年后再發(fā)個5年文件”，華為不造車，而是幫助車企造好車，并且華為在汽車方面的戰(zhàn)略不會再反復(fù)更改。

徐直軍還表示，有些個人、部門或者合作伙伴在濫用華為的品牌，這些事情在查處過程中，華為 30 多年構(gòu)筑的品牌不會被誰濫用，華為不造車，也沒有任何品牌的車，華為在剛發(fā)布的內(nèi)部文件中也明確要求，嚴禁華為品牌出現(xiàn)在汽車品牌前面，或者作為汽車品牌，“我們會對所有的旗艦店、物料做出整頓，回歸到戰(zhàn)略定位上來，華為的戰(zhàn)略沒有變，不造車，幫助車企造好車”。

此時，喧囂塵上的輿論基本得到了平息。

業(yè)界也大部分相信了“華為不造車”的說法。

華為汽車生態(tài)的形成：從生態(tài)聯(lián)盟到品牌，再到公司合作

如前所述，2020年5月，華為聯(lián)合首批18家車企牽頭成立了“5G汽車生態(tài)圈”，正式成立了汽車生態(tài)聯(lián)盟。

2023年3月，華為生態(tài)汽車品牌“HUAWEI 問界”正式走向前臺。

3月8日，AITO汽車微信公眾號發(fā)布“HUAWEI 問界，自由掌握方向盤吧!”的文案。第一次“HUAWEI 問界”正式露出，這也意味著華為構(gòu)建生態(tài)汽車品牌“HUAWEI 問界”正式走向前臺。

針對AITO問界的最新文案和圖片出現(xiàn)“HUAWEI問界”的字樣，華為方面稱，“HUAWEI 問界”是華為生態(tài)汽車品牌，是華為開創(chuàng)的全新商業(yè)模式。華為提供電動化、智能化零部件等核心軟硬件技術(shù)，并通過產(chǎn)品定義、用戶體驗、質(zhì)量管控、渠道零售以及品牌營銷幫助車企賣好車，在幫助車企實現(xiàn)商業(yè)成功的同時帶動華為智能汽車零部件的規(guī)?；N售。

外界大多認為AITO問界是華為和賽力斯的合作品牌，AITO問界的產(chǎn)品是華為智選汽車，進入華為零售店進行銷售。但從華為的解釋看，未來華為深度合作的汽車都會被納入“HUAWEI問界”，由華為對這些產(chǎn)品進行深度賦能。

3月9日，針對AITO問界最新宣傳文案增加“HUAWEI”一事，有投資者在上證e互動詢問此變動是否意味著華為將拿走利潤大頭。賽力斯回應(yīng)稱，問界系列車型產(chǎn)品銷售全部計入賽力斯營業(yè)收入。

余承東在接受媒體采訪時也曾表示：外界甚至認為華為內(nèi)部都看不太懂華為的汽車商業(yè)模式，華為是想打造一個問界生態(tài)聯(lián)盟，“華為沒有必要下場造車。問界就是華為生態(tài)汽車，通過成立問界生態(tài)汽車聯(lián)盟，選擇少數(shù)幾家車企加入，強強聯(lián)合、共同開發(fā)，把體驗打造到極致，做好產(chǎn)品區(qū)隔，共同抓住汽車行業(yè)變革的時間窗口。”

然而，質(zhì)疑聲依然不斷，甚至在3月底還再次發(fā)生了華為不得不再次澄清“華為不造車”的事件。

不過，合作依然大于分歧。只是，華為已經(jīng)不再局限于松散的“生態(tài)聯(lián)盟”。

2023年11月26日，華為與長安汽車雙雙官宣，華為與長安汽車于11月25日在深圳簽署了《投資合作備忘錄》。經(jīng)協(xié)商，華為擬成立一家新公司，聚焦智能網(wǎng)聯(lián)汽車的智能駕駛系統(tǒng)及增量部件的研發(fā)、生產(chǎn)、銷售和服務(wù)，長安汽車擬投資該目標公司并開展戰(zhàn)略合作，雙方共同支持目標公司成為立足中國、面向全球、服務(wù)產(chǎn)業(yè)的汽車智能系統(tǒng)及部件解決方案產(chǎn)業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者。

余承東表示，目前華為智選車的幾個合作伙伴(賽力斯、奇瑞、江淮、北汽)都已經(jīng)收到了邀請，“我們歡迎中國有實力的車廠，比如一汽等也來參與”。

同時，華為重申“不造車”：華為原則上不從事與目標公司業(yè)務(wù)范圍相競爭的業(yè)務(wù)，長安汽車將全面推進與目標公司戰(zhàn)略協(xié)同。目標公司將對現(xiàn)有戰(zhàn)略合作伙伴車企及有戰(zhàn)略價值的車企等投資者逐步開放股權(quán)，成為股權(quán)多元化的公司。

12月，有知情人士透露，華為已與奔馳、奧迪等品牌接觸，溝通入股進入新公司等事宜。

至此，除了2020年成立的“5G汽車生態(tài)圈”的18家車企，華為的汽車“朋友圈”在不斷擴大，國內(nèi)大部分傳統(tǒng)車企都有合作，國外大廠的合作也在逐漸推進。

更重要的是，不同于以往通過松散的聯(lián)盟，現(xiàn)在，華為以成立新公司的形式來與業(yè)界加強合作。這可能也是打消“華為下場造車”疑慮的較好的方式。

結(jié)語

華為汽車生態(tài)“帝國”的形成是一個逐步發(fā)展的過程。華為通過智能電動、智能座艙和智能駕駛，為車企產(chǎn)品賦能，給智能汽車貼上“華為標簽”。同時，華為與更多的有實力的汽車廠商進行智選車合作，并主導(dǎo)成立生態(tài)品牌聯(lián)盟，從單一品牌到多品牌，從單一車型產(chǎn)品到覆蓋多個品類，以“生態(tài)打造者”的身份進軍汽車市場。

華為注重輕資產(chǎn)重研發(fā)打法，持續(xù)進行高強度研發(fā)，近10年累計投入的研發(fā)費用超過9773億元，11.4萬名研發(fā)員工占到員工總數(shù)的55.4%。這種與傳統(tǒng)造車行業(yè)截然不同的經(jīng)營模式和財務(wù)模型，使得華為在汽車行業(yè)的發(fā)展具有獨特的優(yōu)勢。

目前，華為正在用實際行動踐行“不造車，幫助車企造好車”，從“造好”車，到造“好車”的戰(zhàn)略構(gòu)想。華為的智選車模式有利于讓華為集中資源押注，在銷售終端形成統(tǒng)一的品牌認知。

然而，在合作過程中，華為仍將面臨著不少的挑戰(zhàn)，例如智選車模式將考驗華為的多品牌運營能力，盡管華為開辟了以公司合作的新模式來打消業(yè)界對華為“下場造車”的擔(dān)心，但估計，華為再次重申“華為不造車”事件還將上演。

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審核編輯 黃宇