鐵鋰電池上車高端車型，正在成為一股不容小覷的“新勢力”。

一方面，2023年“降本”邏輯已被鋰電產(chǎn)業(yè)鏈充分演繹，隨著鐵鋰電芯價(jià)格接近腰斬、材料廠盈利不斷收窄、向下繼續(xù)大幅降本的空間有限，2024年的電池研發(fā)及產(chǎn)品策略正逐漸放大“增效”的重要性。

另一方面，在價(jià)格戰(zhàn)搶奪大眾關(guān)注之時(shí)，高端車型實(shí)際上正不斷加速滲透，是不容忽視的需求增量。

此背景下，鐵鋰電池上車高端車型將開啟更多可能。對于動力電池企業(yè)而言，磷酸鐵鋰電池沖擊高端，也將反哺支持其他產(chǎn)品在不同價(jià)格市場中的競爭。

高端電車與鐵鋰電池

高性能磷酸鐵鋰電池正加速與高端電車需求的匹配。頭部車企、熱門車型開始在高端產(chǎn)品上選用磷酸鐵鋰電池，對鋰電產(chǎn)業(yè)鏈來說是一個新鮮但重要的信號。

對比極氪001車型、比亞迪仰望系列來看，兩家公司對高性能磷酸鐵鋰電池的不同選用策略，體現(xiàn)出鐵鋰電池結(jié)合更高充放電倍率，已有足以取代三元乃至高鎳三元、成為高端電車標(biāo)配的產(chǎn)品力。

具體而言，新款極氪001鐵鋰版本選擇搭載由寧德時(shí)代供應(yīng)的神行電池，高配版本售價(jià)超30萬元。

其中高配鐵鋰版本搭載95kWh電池包，對應(yīng)131Wh/kg能量密度和720kg的電池包重量。值得注意的是，其SoC10%-80%僅需11.5分鐘，甚至要強(qiáng)于三元版本采用麒麟電池、SoC10%-80%需15分鐘的表現(xiàn)。

另作為對比，極氪001三元麒麟版本的單車帶電量為100kWh，磷酸鐵鋰快充電池包總能量已可實(shí)現(xiàn)接近快充三元，這也意味著在續(xù)航里程上并不會大打折扣。

仰望U7、U9則均為比亞迪旗下兩款百萬元級別高端車型。

其中仰望U7為中大型純電轎車，搭載150Wh/kg磷酸鐵鋰電池，電池包重量近1噸（903kg），單車帶電量為135kWh、甚至超過市面中現(xiàn)有的多數(shù)三元電池包。作為對比，蔚來此前順利通過千公里續(xù)航挑戰(zhàn)的150Wh/kg固態(tài)電池，電池包重量約為500kg。

仰望U9為純電超跑，搭載126Wh/kg磷酸鐵鋰電池（剛好超過125Wh/kg的免征購置稅門檻），電池包重量為633kg，單車帶電量為80kWh。

結(jié)合已公布的最高充電功率高達(dá)500kW推算，U9可實(shí)現(xiàn)的最高充電倍率在6C以上；在最大960kW的功率下，該電池的峰值放電倍率達(dá)12C，是一款具備功率性能表現(xiàn)突出的鐵鋰電池。

從U7不難看出比亞迪在最高端車型上也采用磷酸鐵鋰電池、挑戰(zhàn)“高配車型匹配高鎳三元”共識的“堅(jiān)定”。

同時(shí)，U9在電池包重量、能量密度上進(jìn)行一定妥協(xié)，選擇放大功率性能，實(shí)為在續(xù)航焦慮與補(bǔ)能焦慮之間，優(yōu)先滿足后者。

結(jié)合鐵鋰電池本就具備的低成本優(yōu)勢，高性能鐵鋰電池上車高端車型，對于消費(fèi)者而言是更具性價(jià)比的選擇，對于車企來說則是提高毛利率的又一策略。

電車沖高，鐵鋰緊跟

廣義來看，磷酸鐵鋰快充電池、磷酸錳鐵鋰電池、磷酸鐵鋰混摻三元鋰電池，都可以看做鐵鋰系電池為滿足終端新能源車需求，而“卷”向更高性能的代表。

此前，高性能鐵鋰電池更多被選裝于20萬元以下車型中，是新能源車企提高大眾市場滲透率的主要依托。

如今，在價(jià)格戰(zhàn)“常態(tài)化”的背景下，車企留意到需轉(zhuǎn)向高端市場尋求銷售增量和盈利可能，同時(shí)為中低端車型、新車型研發(fā)等提高反哺與支持。多重動機(jī)之下，兼具高性能與高性價(jià)比的電池產(chǎn)品正成為更優(yōu)解，對高性鐵鋰電池、6系三元電池等的使用引發(fā)關(guān)注。

今年2月，20-30萬、30-40萬純電車分別實(shí)現(xiàn)銷量增速22.4%和11.2%，較上月提升1.8和1.2個百分點(diǎn)，是所有價(jià)格帶中唯二增速較快的。結(jié)合歷史數(shù)據(jù)來看，30-40萬純電車在2023年實(shí)現(xiàn)了增長率翻倍，表現(xiàn)遠(yuǎn)超其余區(qū)間。乘聯(lián)會表示，純電動車產(chǎn)品結(jié)構(gòu)已向“高端增長迅速”轉(zhuǎn)變。

另有汽車行業(yè)人士指出，車企慣用降價(jià)促銷手段且隊(duì)伍不斷擴(kuò)大，正在引發(fā)消費(fèi)者“持幣觀望”的情緒，短期內(nèi)價(jià)格戰(zhàn)對于中低端電動車市場而言，已成為“利空信號”。銷量數(shù)據(jù)顯示，此輪開年價(jià)格戰(zhàn)所劍指的5-10萬元、10-15萬元區(qū)間純電、插混車型，部分在2月增速上呈現(xiàn)出“不升反降”的特征。

基于以上，行業(yè)主流觀點(diǎn)認(rèn)為，2024年高端車型占比的提升，將成為驅(qū)動新能源車銷量增長的主要力量之一；同時(shí)中高端新能源滲透率提高的條件較為充分。

這便是高端鐵鋰電池目前的生長土壤。對于鋰電產(chǎn)業(yè)鏈來說，不少電池廠商已提前進(jìn)行的高端鐵鋰電池布局，此時(shí)已等來新一輪的確定性。

短期內(nèi)，鐵鋰系電池上車高端車型，或推動電池、正極環(huán)節(jié)行業(yè)集中度的進(jìn)一步提升。據(jù)不完全梳理，由于高性能鐵鋰電芯對壽命、倍率、極端工況表現(xiàn)等要求高，技術(shù)壁壘高，目前主要由頭部電池廠商進(jìn)行供應(yīng)。

以神行電池為例，自發(fā)布后不斷有車企拋來合作橄欖枝，廣汽、哪吒等品牌更是分別提出了聯(lián)合開發(fā)“低溫版”、搭載“長壽版”首發(fā)上市的定制化需求。這也為高性能磷酸鐵鋰電池將持續(xù)發(fā)力不同細(xì)分高端品類埋下伏筆。

值得注意的是，鐵鋰快充電池等此前被認(rèn)為是快充車型價(jià)格下探的必要組成，如今也足以開始承擔(dān)“沖高”的任務(wù)，背后是電池企業(yè)通過改善內(nèi)部結(jié)構(gòu)來提高鐵鋰電池綜合性能的努力。

總的來看，在鐵鋰電池裝車占比不斷提高的背景下，新能源乘用車?yán)m(xù)航里程總體持續(xù)增長。2023年純電動乘用車高于500公里的大幅增長，高于600公里續(xù)航里程的產(chǎn)品數(shù)量也持續(xù)提升。

結(jié)合產(chǎn)品來看，采用高倍率型鐵鋰材料、創(chuàng)新電池結(jié)構(gòu)、提高熱管理能力、為車企提供定制化服務(wù)等的組合，是電池企業(yè)已經(jīng)搭建來的一套成熟模式。

其中，寧德時(shí)代麒麟電池通過第三代CTP技術(shù)，即通過使用平板化的托盤、去除箱體上的縱梁或橫梁、采用低膨脹的電芯來將電芯體積利用率提升至72%，進(jìn)而使磷酸鐵鋰電池系統(tǒng)能量密度提升至160Wh/kg。

蜂巢能源龍鱗甲電池應(yīng)用熱電分離、空間功能集成設(shè)計(jì)等技術(shù)，可兼容鐵鋰、三元、無鈷等全化學(xué)體系方案，其中磷酸鐵鋰版本可使電動汽車?yán)m(xù)航突破800公里，覆蓋1.6C-6C快充體系，還可根據(jù)客戶需求實(shí)現(xiàn)CTC設(shè)計(jì)。

國軒高科210Wh/kg磷酸鐵鋰軟包電芯通過JTM技術(shù)，即以卷芯為最小單元在電芯內(nèi)部穿、并聯(lián)集成，最終將模組成組效率提高到90%以上，搭配其高比能磷酸鐵鋰電池，可以做到模組能量密度近200Wh/kg，系統(tǒng)能量密度180Wh/kg，超過了NCM622三元體系水平，以滿足高端乘用車的續(xù)航需求。

瑞浦蘭鈞問頂電池則通過一體化焊接技術(shù)、將電芯空間利用效率提升7%以上，可使磷酸鐵鋰版本實(shí)現(xiàn)700公里續(xù)航里程。

正極環(huán)節(jié)，材料企業(yè)正積極推出高端磷酸鐵鋰材料。其中，常州鋰源已搭建起高端鐵鋰的產(chǎn)品矩陣，其“鐵鋰1號”采用球狀結(jié)構(gòu)，低溫性能好、充電速率顯著提高；第三代高壓密磷酸鐵鋰產(chǎn)品“續(xù)航1號”循環(huán)性能出色，能夠增強(qiáng)動力電池能量密度等。

湖南裕能通過粒徑控制技術(shù)，也可提供更高能量密度、倍率性能和更優(yōu)低溫性能的磷酸鐵鋰產(chǎn)品。

長期來看，針對高端鐵鋰電池、材料的布局，將為相關(guān)企業(yè)贏得搶跑市場周期的關(guān)鍵。