“我在高鐵上，手機(jī)信號不好?！痹诟哞F上打電話的人經(jīng)常會說這句話，但這種說法即將成為歷史。

11月22號，我受中國鐵塔公司的邀請乘坐了55251次測試高鐵，參加了西城高鐵陜西段4G網(wǎng)絡(luò)的現(xiàn)場體驗。

1.通信工程同步完工

西成高鐵陜西段全長300多公里，線路穿越秦嶺山脈，橋梁隧道占比高達(dá)93.5%，而隧道內(nèi)的移動通信覆蓋是個大難題。

以往三大運營商建設(shè)高鐵公網(wǎng)通信工程時，需要分別跟鐵路業(yè)主方和鐵路局進(jìn)行協(xié)調(diào)溝通，由于各家運營商所采用的制式頻率各有差異，覆蓋目標(biāo)也不同，再加之各運營商年度投資計劃管控，很難做到在高鐵建設(shè)之初就納入通信基站的規(guī)劃。

可是等高鐵開通后，再進(jìn)入隧道建設(shè)基站就難了，只能等凌晨4點前的短暫無通車時間施工，沒干一會列車就來了，工人就得提前撤出。

更關(guān)鍵的是，高鐵的安全標(biāo)準(zhǔn)很高，一旦隧道的安全審核達(dá)標(biāo)后，就是打個眼接根線都要經(jīng)過復(fù)雜的論證和審批，通信效果很難達(dá)到理想狀態(tài)。

其實這跟我們家庭裝修是一個道理，各種管線的安裝要統(tǒng)籌安排，如果等地板墻面都裝修好后再改造水電，那就會麻煩的要死。

隧道已經(jīng)建好了，那信號覆蓋問題咋解決呢？以前的做法是在隧道口外設(shè)立一個基站，把電波信號打到隧道里。但這招只適用于幾百米的短隧道，而秦嶺山脈隧道動輒十幾公里，這個方法肯定不靈。

高鐵隧道完工交驗收后再搞通信建設(shè)就會非常困難，陜西鐵塔王保副總給我介紹，在隧道內(nèi)增加通信設(shè)備需要解決供電問題，但鐵路方在做供電測算時僅考慮自身需要，很難有冗余。建設(shè)后，根據(jù)鐵路部門安全規(guī)范，禁止從紅線外向紅線內(nèi)進(jìn)行電力引入，因此為了增加容量不得不更換昂貴的變壓器，從而造成了巨大的浪費。

現(xiàn)在有了鐵塔公司，它統(tǒng)籌了三大運營商的公網(wǎng)通信建設(shè)，形成了行業(yè)對外一種聲音，極大的提高了與相關(guān)部門的溝通效率和效果。

在西成高鐵建設(shè)之初，鐵塔公司就跟鐵路部門深度溝通，將公網(wǎng)建設(shè)納入高鐵建設(shè)統(tǒng)一管理，和鐵路建設(shè)同步規(guī)劃、同步設(shè)計、同步施工、同步開通、同步驗收，開創(chuàng)了通信基礎(chǔ)建設(shè)的新模式。

2.隧道里面看直播

高鐵列車自西安北站開出后不久，就進(jìn)入了連續(xù)近一個小時的隧道里程，長長的隧道一個接一個，剛從上一個隧道鉆出來，就進(jìn)入了下一個隧道，整個就是在秦嶺山脈的肚子里穿行。

既然是4G網(wǎng)絡(luò)的體驗，大家都掏出了手機(jī)進(jìn)行上網(wǎng)驗證，然后發(fā)現(xiàn)網(wǎng)速是杠杠的，看高清直播非常流暢毫無卡頓，完全顛覆了以往對隧道的認(rèn)知。

科普人士最講究的就是測試數(shù)據(jù)，而且還是多批次對比性的測量數(shù)據(jù)。我召集同行的記者拿出移動、聯(lián)通、電信三部4G手機(jī)，在同樣地點和同樣時間進(jìn)行同步對比測速。

多次測量后，發(fā)現(xiàn)網(wǎng)速能達(dá)到40Mbps，最差時也能接近20Mbps，出了隧道后也進(jìn)行了測試，發(fā)現(xiàn)速率還不如在隧道內(nèi)部的時候高。

隧道里的信號是咋來的呢？它采用的是漏泄電纜（簡稱“漏纜”）技術(shù)，在正對著窗戶的2.1米和2.6米處有兩條平行的電纜，由它們把信號從窗戶打進(jìn)車廂。

為啥叫“漏泄”電纜？跟普通的電纜不同，這種電纜在金屬屏蔽層上在其外導(dǎo)體上沿長度方向周期性地開有一定形狀的槽孔，所以又稱為開槽電纜，主要用于較長距離的無線覆蓋，相當(dāng)于連續(xù)發(fā)射無線信號的小天線。

如果兩個隧道距離近，在隧道出口處就會有下圖黃色的天線，將漏纜的信號射入到下一個隧道的入口，起到了信號接力棒的作用。

如果兩個隧道距離遠(yuǎn)，就會在洞口處設(shè)置場坪站，電波信號會追著遠(yuǎn)離的列車再送上一程，直到被路邊的鐵塔基站接管，從而實現(xiàn)隧道內(nèi)外信號的切換。

進(jìn)入平原地區(qū)就得依靠鐵塔基站了，在鐵路沿線50-100米的地方，每隔450米就有一座鐵塔。鑒于列車的高速度和鐵塔基站的密集度，您從窗口向外望去，一個接一個的鐵塔基站連綿不斷，陜西鐵塔公司管這個叫做“塔陣”。

有時候會發(fā)現(xiàn)兩座鐵塔距離的非常近，這是不是規(guī)劃不科學(xué)造成浪費了？鐵塔公司的人告訴我，這是服務(wù)村民的老基站與服務(wù)高鐵的新基站碰巧在一起了，每隔450米一個的鐵塔基站是高鐵專用的，其天線的下傾角度調(diào)的非常精準(zhǔn)，使得電波的最強(qiáng)波瓣正好能打入高鐵的窗戶。

還有一個問題，那就是高鐵速度太快了，你在車上打三分鐘的電話，就會經(jīng)過30多個基站，很容易因頻繁的過區(qū)切換而掉線。

西成高鐵采用了“軟切換”技術(shù)，把連續(xù)7、8個鐵塔基站串聯(lián)起來，從技術(shù)上做成一個“小區(qū)”，等效成長條形基站，這就解決了頻繁切換的問題。

3.高鐵4G的未來趨勢

每隔450米就有一座高鐵專用基站，這種巨大投資已經(jīng)很令人感嘆了，但下載速度居然還不如隧道內(nèi)，令包括我在內(nèi)的很多來賓感到更驚訝。

“既然隧道漏纜的效果這么好，為什么還在平原地區(qū)建設(shè)昂貴的密集鐵塔陣？在鐵軌兩邊繼續(xù)掛漏纜不好嗎？不僅便宜而且網(wǎng)速更快?！蔽蚁蛲醣８笨偺釂?。

王保副總對這個問題感到很興奮，稱這的確是個好主意，但因為鐵軌兩側(cè)處于安全管控紅線之內(nèi)，其桿塔不允許掛載任何鐵塔設(shè)施外的線路，而未來的高鐵線路可能會加裝全封閉玻璃罩，那時候就可以安裝漏纜了。

在鐵軌上加罩子？這可不是天方夜譚，例如蘭新高鐵的強(qiáng)風(fēng)段就加裝了擋風(fēng)墻，可以應(yīng)對12級大風(fēng)。

高速列車未來的趨勢就是“真空高溫超導(dǎo)磁懸浮列車”，隧道抽成真空，車廂懸浮無摩擦力， 內(nèi)部加壓供氧， 時速10000公里，比飛機(jī)等傳統(tǒng)交通工具更安全、快速、高效、綠色，中國已有專門機(jī)構(gòu)研究此技術(shù)多年。

參與西成高鐵4G測試的運營商員工介紹，就在西安北站至第一個隧道口之間的短暫距離上，原來有18個基站，為了高鐵的4G全覆蓋，不僅對原基站做了升級改造，又增加了101個新基站。

整個西成高鐵的隧道300多公里，洞內(nèi)漏纜和洞外密集鐵塔陣的施工難度很高，工作量也非常巨大，結(jié)果八個月就全部完工，中國“基建狂魔”的稱號不是蓋的。

西成高鐵馬上就要正式通車了，西安到成都的通行時間將從原來的13小時縮短到3小時，陜西鐵塔公司主導(dǎo)建設(shè)的沿線4G專網(wǎng)也同期完工，乘客不僅會享受高車速，還將享受到高網(wǎng)速。愛玩手機(jī)的旅客有福了，每次進(jìn)隧道他們都會很高興，因為洞里的網(wǎng)速太快了。

作者：奧卡姆剃刀通信專業(yè)博士，工科副教授