有關(guān)資料表明，時(shí)速350千米的高鐵每小時(shí)耗電9600度、時(shí)速250千米的高鐵每小時(shí)耗電4800度。一趟時(shí)速250千米的高鐵從北京到南京要花費(fèi)4小時(shí)、耗費(fèi)近2萬度電！可以供某“一晚低至一度電”的空調(diào)開上55年了！

那么問題來了，高鐵的電從哪里來？高鐵上停電該怎么辦？

1高鐵的電從哪里來？

首先，這么多電當(dāng)然還是從我們大電網(wǎng)里來，不管是高鐵供電，還是普通居民供電，電都是由公共電網(wǎng)提供。高鐵是供電公司一類特殊的客戶；普通居民供電由供電公司進(jìn)行輸電與配電。

對(duì)于高鐵而言，電廠發(fā)電后通過輸電線路送到牽引變電站（這里是鐵路資產(chǎn)哦，由鐵路相關(guān)部門運(yùn)行的），再通過接觸網(wǎng)將電供給鐵路。下面這張圖會(huì)幫你很好地理解~

動(dòng)車組牽引供電系統(tǒng)一般包括：牽引變電所（站）、接觸網(wǎng)、回流回路。（好像聽著很專業(yè)的樣子，不過不要擔(dān)心了，看圖↓）

2高鐵用的電有啥不一樣呢？

如果說不同的話，首先體現(xiàn)在電壓上。高鐵用的電壓是電網(wǎng)供電序列中找不到的。其次，電網(wǎng)里的交流電是三相的，而高鐵的電是單相的！

在我國電氣化鐵路中，使用的正是工頻（50赫茲）25（27.5）千伏單相交流電~這種單相、25（27.5）千伏的交流電是由牽引變電所將電網(wǎng)輸?shù)碾娹D(zhuǎn)變而來~

3高鐵運(yùn)行中一直有供電嗎？

高鐵、動(dòng)車等在行進(jìn)過程中，并不是一直都和電網(wǎng)相連，經(jīng)常會(huì)通過一段無電區(qū)間（在牽引變電所和供電臂之間，叫作“電分相”），約100米。通過這段區(qū)域時(shí)，列車是沒有電的，一般借助慣性滑過這段區(qū)間。由于這段區(qū)間非常短，所以坐火車時(shí)基本沒什么感覺。

4高鐵用電會(huì)對(duì)電網(wǎng)產(chǎn)生影響嗎？

因?yàn)槲覈捎霉ゎl（50赫茲）單相25（27.5）千伏電壓對(duì)動(dòng)車供電，而公用電網(wǎng)則是工頻三相電。那么當(dāng)電從牽引供電系統(tǒng)到公用電網(wǎng)之后，是不是會(huì)干擾正常公共用電呢？

基本不會(huì)。因?yàn)閺臓恳╇娤到y(tǒng)最后回流到大電網(wǎng)的電依然是三相平衡的。

我們知道，電網(wǎng)的三相交流電到牽引供電系統(tǒng)變?yōu)閱蜗嘟涣麟娛峭ㄟ^變電站來實(shí)現(xiàn)的。那么在用電設(shè)備用完電后，回流到大電網(wǎng)的交流電如何實(shí)現(xiàn)三相平衡？

由于牽引供電系統(tǒng)采用單相交流電，如果全程只用一相，肯定導(dǎo)致不平衡。解決方式就是通過換相實(shí)現(xiàn)三相平衡。也就是說一相用一段，三相循環(huán)著用。

具體的換相流程如下：在變電所中，三相交流電變?yōu)榱薃相、B相、C相三相電，將其中的一相接地，另兩相分別通往變電所兩側(cè)的供電臂（如圖牽引變電所供電臂分別為A相、B相，而C相接地了）。一般而言，相鄰變電所的相鄰供電臂的相位相同。具體設(shè)置如下圖所示，一個(gè)供電分區(qū)里都是相同相位的電哦。（美編MM 為了讓您看清楚，特地用顏色進(jìn)行區(qū)分了哦~，如圖中牽引變電所1和2之間的供電分區(qū)都是B相電、牽引變電所2和3之間都是C相電等）

5高鐵沒電了，你該怎么辦

動(dòng)車組每輛車上也自帶蓄電池，為列車啟動(dòng)時(shí)受電弓運(yùn)行等提供電能，還可以作為高鐵停電時(shí)安全和輔助電器系統(tǒng)的緊急備用電源。

近年來就有一些天氣等外因?qū)е陆佑|網(wǎng)故障的停電事故。由于無備用觸網(wǎng)，搶修周期較長、車上蓄電池容量配置沒考慮空調(diào)用電，車廂十分悶熱，旅客大概和烤肉只差一撮孜然了~

那么高鐵停電了，我們普通旅客該怎么辦？

首先，一定要保持冷靜。當(dāng)停電停車時(shí)，車內(nèi)大部分系統(tǒng)都無法運(yùn)行。國內(nèi)高鐵和動(dòng)車的窗戶均為密閉性設(shè)計(jì)，不到萬不得已時(shí)，車門不會(huì)打開。其次，合理飲用飲用水。悶熱環(huán)境下，人通過汗液排熱，水分補(bǔ)充不足時(shí)就可能脫水。

最后調(diào)整心態(tài)，保持秩序，心平氣和地應(yīng)對(duì)突發(fā)困難，等待恢復(fù)供電。