動力電池的能量密度高不僅可以提升電動汽車的續(xù)駛里程，也關系到電池企業(yè)的競爭力。經(jīng)過不斷探索，大家普遍認為高鎳化是大勢所趨。全球幾家電池企業(yè)已經(jīng)實現(xiàn)523或者622電池的生產(chǎn)，在沖擊811的征途中，韓系企業(yè)曾經(jīng)信心滿滿，如今推遲應用于乘用車上。

人們普遍認為，我國已是全球最大的電動汽車市場，這帶動了我國電池市場蓬勃發(fā)展，產(chǎn)能規(guī)模較大，但技術(shù)水平上與日韓有較大的差距。在沖擊811電池的競賽中，比克電池率先量產(chǎn)，給某些人的固有印象帶來較大的沖擊。

韓國推遲上市

全球動力電池企業(yè)都在向著300KWh/Kg邁進，磷酸鐵鋰難擔重任，三元材料有希望沖擊。然而，現(xiàn)有的三元材料電池必須向高鎳方向挺進才能實現(xiàn)。寧德時代新能源科技有限公司副總裁、首席科學家吳凱曾在演講中提到，高鎳三元材料有兩種路線，分別是NCM(鎳鈷錳)和NCA(鎳鈷鋁)。在高鎳三元材料中，鎳的主要作用是提供容量，其含量越高，電池的能量密度越大；鈷元素在貢獻一部分容量的同時起到穩(wěn)定結(jié)構(gòu)的作用；錳/鋁主要用來穩(wěn)定三元體系結(jié)構(gòu)。

高鎳化成為全球動力電池企業(yè)共識，韓國電池企業(yè)加緊研發(fā)高鎳電池，并搶先發(fā)布量產(chǎn)上市時間。然而，近段時間，韓國兩家電池企業(yè)先后推遲了811電池上市時間。

近日，有消息報道，LG化學最近證實，今年公司將只是小規(guī)模生產(chǎn)用于電動公交車的NCM811圓柱形電池；SKI也將推遲NCM811動力電池的發(fā)布。LG化學和SKI都曾在2017年宣布旗下NCM811電池的具體量產(chǎn)時間和配套車型，現(xiàn)在推遲量產(chǎn)，表明韓國兩大企業(yè)在生產(chǎn)中碰到了問題還沒有完全解決。

LG化學和SKI都遇到了麻煩，三星SDI如何呢？三星SDI表示，2018年配套寶馬的動力電池將從NCM523升級至NCM622，NCM811電池的應用時間要到2020年以后。

經(jīng)過前段時間的沉寂后，韓國電池企業(yè)近期在國內(nèi)又重新開始活躍。一位業(yè)內(nèi)人士說，2020年即將到來，補貼將完全退出市場，外資企業(yè)與國內(nèi)企業(yè)將在相對公平的環(huán)境下競爭，韓國電池企業(yè)想憑借自己的優(yōu)勢取得更多的市場份額。但是，推遲量產(chǎn)811電池將會讓他們的計劃受挫。高鎳化的811電池不僅意味著能量密度更高，也表明較強的市場競爭力。

國內(nèi)已量產(chǎn)811

韓國兩大電池企業(yè)曾信心滿滿宣布NCM811電池量產(chǎn)時間，如今推遲，NCM811的難度那么大嗎？深圳比克電池首席技術(shù)官駱兆軍博士表示，高鎳材料有兩個難題，不僅堿度高，氧化性也是難題，這兩個技術(shù)挑戰(zhàn)成為許多企業(yè)研發(fā)高鎳三元材料的“攔路虎”。比克擁有十幾年的三元電池研發(fā)經(jīng)驗，經(jīng)驗積累在攻克難題中起了重要作用，比克通過對材料熱特性研究和穩(wěn)定成膜添加劑，陶瓷隔膜技術(shù)應用和結(jié)構(gòu)件優(yōu)化等多個方面最終完成了多層安全保證。

高鎳材料優(yōu)點很明顯，缺點也非常突出。駱兆軍還說道，高鎳三元電池只能用于圓柱電池，到目前為止，世界上沒有任何一家電池企業(yè)能夠把80%含量的高鎳材料裝進方形電池中，因為高鎳電池的負極采用硅合金，將硅合金裝進方形電池中比高鎳化還難。

國內(nèi)另一家大型電池企業(yè)的研發(fā)負責人也表示，量產(chǎn)811電池相比以前的電池材料難度要大很多，而國內(nèi)已有企業(yè)實現(xiàn)量產(chǎn)。天津力神前不久研發(fā)成功的電芯單體比能量達到302Wh/kg，也采用811路線，體積能量密度大于642Wh/L，25℃下1C充放電循環(huán)710次(100%DOD)，容量保持率達到80%。

比克電池生產(chǎn)的18650-2.75Ah電芯已配套零跑LP-S01電動汽車。比克電池副總裁王潘表示，2017年初，比克電池已成功研發(fā)出18650-3.0Ah產(chǎn)品，在國內(nèi)率先發(fā)布并實現(xiàn)量產(chǎn)，江淮大眾SOL(思皓)品牌首款A0級SUV車型產(chǎn)品E20X將采用比克電池生產(chǎn)的18650-3.0Ah三元動力電芯；電池包還采用液冷電池安全管控技術(shù)，工況最大續(xù)航里程301km，最高車速為130km/h，預計9月正式上市。

降低鈷需求

NCM811意味著電池中鎳的含量占80%，鈷占10%，錳占10%。從成份比例可以看到，動力電池高鎳化減少了鈷金屬用量，目前，大多數(shù)企業(yè)的三元電池是523或者622，相比NCM811金屬鈷的用量都要多一倍。

金屬鈷已成為令全球電池企業(yè)頭痛的材料，因為數(shù)量稀缺，各大企業(yè)紛紛搶奪資源導致價格一路攀升。2015年，全球精煉鈷的供給量約為10.2萬噸，而鈷的需求量約為9.2萬噸，鈷價格保持相對平衡；2016年，鈷價格開始穩(wěn)步上漲，但速度并不快，保持在10萬~15萬元/噸之間；2017年開始鈷價格一路上揚。有資料顯示，2018年，鈷價最高達到80萬元/噸，目前有所回落，不過業(yè)內(nèi)人士普遍認為，鈷價回落可能是暫時性的，新能源汽車的需求旺盛，需求量增加必然再次刺激鈷價上漲。

另外，一家不愿透露姓名的產(chǎn)業(yè)投資者透露，金屬鈷的稀缺性、供需緊張、寡頭控制、小品種等特點使其在期貨市場容易被炒作，以及剛果(金)的時局等因素都成為鈷價持續(xù)上張的動力源。

在新能源汽車補貼退坡和雙積分政策壓力下，汽車企業(yè)每年都會要求電池企業(yè)降低供貨價格。整車企業(yè)對價格的“索取”越來越猛烈，而三元材料的鈷價上漲很快，給電池企業(yè)帶來負擔，高鎳化降低鈷用量也能增強企業(yè)的產(chǎn)品競爭力。駱兆軍表示，從全球市場來看，圓形電芯裝車數(shù)量占比上升，方型下降，軟包電芯裝車數(shù)量上升。國內(nèi)電池企業(yè)的市場競爭力在逐步增強。