2018年8月15日出版的《變頻器世界》里第46、47頁名為《一種改變當前能源結構的混動車結構原理》，及2018年9月15日，發(fā)改委學術期刊《中國戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)》里介紹的lightyear混動車結構。

圖一、雙電機lightyear混動車結構

Lightyear混動車，在前機艙不放置增程發(fā)動機的情況下，雙電機動力過剩。具備跑車的性能。

Lightyear混動車，在前機艙放置增程發(fā)動機的情況下，増程發(fā)動機的能量密度具有超越鋰硫固態(tài)電池的性能。而實現(xiàn)這些優(yōu)點的技術都成熟的。

下面以廣汽傳祺GS4 PHEV 的改良版GS4 LYEV，來說明如何實現(xiàn)這些優(yōu)點。

首先，我們從汽車之家查詢到的數(shù)據(jù)如下。

表1、三種配置下的主要參數(shù)對比，使用大于或小于的參數(shù)是估算值

GS4 LYEV是在GS4 PHEV 卸載燃油發(fā)動機、發(fā)電機及其附屬裝置的情況下在前軸安裝一臺22KW發(fā)電電動機。這是一臺直流無刷電動機。在外力的帶動下，直流無刷電動機變?yōu)橹绷靼l(fā)電機。所發(fā)電量直接接到后驅電機的變頻器直流母排，用來驅動后輪。當電量過剩時，變頻器逆向給電池充電。

由上表對比發(fā)現(xiàn)。當前的技術條件下lightyear結構已經(jīng)比燃油車更優(yōu)越、具備普及電動車的技術要求。

増程發(fā)動機系統(tǒng)的能量密度為什么已經(jīng)超過了鋰硫固態(tài)電池。

這里選取兩種規(guī)格的増程發(fā)動機，分別是20KWe和7KWe.

圖二、寶馬i3 增程發(fā)動機由摩托車改造來

20KWe 的發(fā)動機采用寶馬I3的增程器。無法查詢到增城系統(tǒng)的重量。根據(jù)相關數(shù)據(jù)在不含發(fā)電機的，20KWe増程發(fā)動機和35L92#汽油，及液冷系統(tǒng)總重量不會超過150kg。（根據(jù)摩托車總重估計）

而35L 92#汽油能量密度約12kwh/kg.鋰硫固態(tài)電池的理論比容量和理論比能量分別達1.672kwh/kg和2.6kwh/kg。而做成電池后最大能量密度不會達到理論值的40%。由此，增程發(fā)電機系統(tǒng)的能量密度為35L汽油*12kwh/kg÷150kg*0.3效率=0.84kwh/kg。接近最有效率的鋰硫固態(tài)電池1.04kwh/kg。

如果將增程發(fā)電功率改成7KWe。采用直接風冷，整個增程系統(tǒng)不會超過100kg。得到增程系統(tǒng)的能量密度為1.26kwh/kg。遠比最佳的鋰硫固態(tài)電池要好。

這樣能量密度的增程系統(tǒng)，帶來的好處不只是長續(xù)航。利用現(xiàn)有加油站的便利性，解決了充電難等問題。顯然，更重要的一點是lightyear使用了現(xiàn)有成熟的技術。而鋰硫固態(tài)電池還不懂猴年馬月才開發(fā)出來。