本篇著重討論各式Plug in HEV的市場前景

核心動力總成架構(gòu)限定：

（1）：帶有ICE內(nèi)燃機直接驅(qū)動功能的各式Plug in HEV

（2）：帶ICE內(nèi)燃機但沒有直驅(qū)功能的各式Plug in series HEV

從以下幾個方面展開討論：

（1）：在沒有利稅補貼激勵的情況下Plug in HEV的市場前景

在沒有利稅激勵情況下，讓plug in HEV和純汽油能源結(jié)構(gòu)亦或純電能結(jié)構(gòu)的BEV放在一個市場上，就算中高倍率充放電長循環(huán)壽命的電池會隨著追求能量密度的BEV battery同步地推進著成本優(yōu)化比例，PHEV也不會在市場上有全車型截距普及與HEV的競爭而取得什么競爭力，消費者絕對不會愿意一次性付出差額成本（PHEV電池成本與HEV的電池成本差額）而選擇必須每日搞定所謂的廉價電能補給，用近乎相同的使用周期（大約在5到8年）逐步再慢慢收回！

這個事兒即使放在西歐小國那些自詡為國民素質(zhì)更高的地域，同樣在沒有補貼的情況下也紛紛顯出原形，車型銷量比例立馬就出賣了他們自己！

很顯然我們還沒有考慮相同驅(qū)動系統(tǒng)下僅儲能電池差異導致的plug in HEV駕駛性能劣與HEV（電池重量帶來的車輛體重超標影響了動態(tài)駕駛性能）

推行 Plug in HEV還是一個應試思維約束下排除利稅激勵無法在市場環(huán)境下對立生存的政策經(jīng)濟！幾乎不可能過渡到市場經(jīng)濟！

（2）：充電基礎設施建設是否可以就緒從而規(guī)避Plug in HEV道德性風險而枉費了全民承擔的利稅卻兼濟了個別消費團體？

我們客觀的城市化運動將原本相對平面的居住方式快速地向著更加立體、更加稠密方向推移，想要解決單車擁有小功率隨夜間停車位及時做到電能補給（電網(wǎng)平谷效益），推行難度不用和西歐各國以及北美地區(qū)相比，看看我們周圍的高層住宅凌厲、小區(qū)原本的綠化都無可奈何的改成了業(yè)主的停車位！如果我們政令統(tǒng)一給每一個車位都裝上這種小功率充電機，這樣一個政績工程的實際利用效率會變得可憐的低?。刻煲挥茫?，這么浩大的工程又將耗費多少全國人民交的稅？錢到底應該來自那里？所以不要去幻想這種計劃經(jīng)濟下政績工程的持久力！現(xiàn)實的難度和不可違背的經(jīng)濟法則會讓這種工程很快就成為又一個爛尾！

（3）：排除個別城市采用路權(quán)等隱性限制強行裹挾當?shù)鼐用駸o奈地選擇不符合市場法則的產(chǎn)品外，其他區(qū)域市場的用戶是否有真正的需求預期拉動Plug In HEV車型的“光明”市場前景

首先設想一下，有沒有可能將全國縣城級以上區(qū)域都變成一個個北上廣地區(qū)（僅指家用乘用車車牌拍賣、搖號，單雙號限行等）？那plug in HEV怎么可能在沒有利稅激勵的情況下成為一個必須經(jīng)歷的技術(shù)階段呢？

僅從以上三個層面就可以得出Plug in HEV想成為 純石化能源內(nèi)燃機——》Plug in HEV———》純電儲能電機驅(qū)動這種發(fā)展路徑中必經(jīng)階段是一種政策制定者、產(chǎn)品提供者合謀、臆想出來的病態(tài)畸形兒，有人說消費者在消費選擇中其實是沒有任何影響力，你給他上什么菜就只能吃什么菜！供給側(cè)又不是只有一個玩家！即使雙積分政策兩頭夾擊下，也不會有規(guī)模廠家都不約而同的統(tǒng)一步調(diào)一下子就自我了斷了內(nèi)燃機！

（4）：Plug In HEV布局的那個截距的車型？

有可觀銷量的Plug in HEV也不會出現(xiàn)在具有性價比的車型截距上，他只會在這一紛亂復雜被政策攪和著的車市中乖乖地呆在一般消費者買不起，買得起的消費者對中意產(chǎn)品（決定購買決策因素）性價比又沒有那么太在意的車型截距里！

既然廢話連篇，那就干脆跑題插入一段下面的番外篇：

供給側(cè)：

（1）：外方股東母市場在歐洲的合資車企

（2）：整車出口數(shù)量可以忽略不計的一眾內(nèi)資車企

（3）：日韓系車企

（4）：兩個美系車企

原市場在歐洲的一眾合資車企為了滿足歐六排放法規(guī)，一定會拿早已經(jīng)準備就緒應試式思維主導下的48V Mild hybrid 來作為2023年國六（B）前的應急措施，原有抱著應試心態(tài)開發(fā)的沒有多少實用價值的PHEV同樣也會作為第一先鋒對紛紛更換國產(chǎn)電池去市場上混一些新能源積分比例！因為他們的預算早已經(jīng)投向了下一代HEV和Prue EV.

內(nèi)資車企在HEV上薄弱的儲備大抵會押注PHEV來緩解油耗限值以及新能源積分比例，有先見知名的個別廠商可能會投放較大比例的資源預算給第二輪殊死搏斗需要的符合HEV和PHEV的內(nèi)燃機，而一直忙于應付銷量期望規(guī)模的車企會重新陷入非常努力，但永遠縮小不了差距的遛狗式游戲

日系雙田肯定是押注PHEV，Nissan不出意外仍然傾向于HEV和BEV.但特殊復雜的政治關系以及兩田產(chǎn)品調(diào)性會限制技術(shù)核心競爭力，繼續(xù)著買歐系的看不上日系，開日系的也不會輕易的反水，日系還會是那個日系！

Ford不出意外將會很快地衰落成第二個法系，冰凍三尺絕非一日之寒！在國內(nèi)一直混的不錯的通用會陷入中美兩線戰(zhàn)場應接不暇的境地，這不是一個簡單的技術(shù)儲備問題！

供給側(cè)PHEV的魚龍混雜局面會至少持續(xù)到2022年，從2019到2022這塊兒市場就會突然間顯得比較擁擠?。ǘ虝r間的紅海）但能撐到2022年的規(guī)模車企后續(xù)的走勢幾乎很大比例是由他們2018年針對PHEV和BEV的線路選擇決定！

需求側(cè)：

隨著補貼逐步縮減，基礎充電設施完備性落后于車型投放量的情況下，消費者需要改變習慣（首先搞定充電樁、其次保證每天充電）也不一定能在5年內(nèi)收回同配置同動力水平車型的購置款差額，那PHEV還會向現(xiàn)在一樣主要集中在限牌限行的幾個個別城市的個別消費者中！

這些在2022年之前投放市場的PHEV車型多半會像占號神器似的廉價國產(chǎn)純電車一樣消化在各種實際純電使用度都不好意思公布的場所（自行腦補）

但2022年之后，那些在虧電模式下油耗不荒唐，純電里程符合中國實際路況的中高端價位區(qū)間優(yōu)質(zhì)PHEV會有他應有的市場地位！但這仍然不是一個由市場法則決定的供需關系起主導推動作用的真實市場，消費者沒有適度豐富的產(chǎn)品選擇空間和選擇自由權(quán)而由宏觀政策面與供給側(cè)合謀妥協(xié)強推給需求端的Plug in HEV，無比尷尬的地位將會伴隨PHEV從出現(xiàn)到消失的整個過場！

BEV推動充電設施建設，PHEV和同動力價位HEV的售價差額將縮減至消費者不敏感區(qū)，但即便是這樣，PHEV市場也仍然是一個“非主流”！而各廠家的爭奪會使供給側(cè)很快變成一片血旺旺的紅色戰(zhàn)場！

從人口居住分布和消費支付能力的宏觀層面上來說，我們不想西歐甚至美國，人家居住在人口相對稀疏的郊區(qū)甚至農(nóng)場，但實際消費能力一點也不比城市居民弱，那我們的情況不用細說，這更不利于解決隨車夜間充電樁的建設！

如果消費者選擇采用公用樁，那就沒有任何理由不選擇無需改變使用習慣的HEV實惠的多！

競爭對手多、補貼不斷退坡、不確定能隨車安裝充電樁、選擇這這車消費者從中得到的實惠是什么？應該不客氣地講：沒有什么！

說了這么多，對于Plug in HEV的市場前景簡單說其實就是這樣：

消費者：

（1）： 眼巴巴盼著有一款實際使用成本優(yōu)于HEV又極具性價比的車供您選擇，還是散了吧，這種車本來就不是給普通消費者準備的！

廠商：

（2）：寄希望于Plug in HEV提振市場，擴大規(guī)模，滿足應試指標考核、不在內(nèi)燃機耕耘卻寄希望草雞變鳳凰躋身有溢價空間的“高檔車”一眾廠商，黃粱美夢該醒醒了！

政策制定者：

（3）：好高騖遠而不切實際地胡亂指揮、亦或是新編皇帝新裝式的妥協(xié)（將串聯(lián)式plug in HEV當作純電動車歸類進而開啟新一輪鼓勵，雖有些細則尚未確定，但各種學術(shù)論壇已經(jīng)有不少洗地僧侶在不停的鼓吹），改弦更張實則掩耳盜鈴般再一次大搞特搞（Plug in series HEV）增程式純電動線路的頂層設計將會和過往其它大搞特搞的行業(yè)一樣，留下的多半還是“一地雞毛”！到頭來橫向?qū)Ρ葧r突然發(fā)現(xiàn)我們依然在早已燈火闌珊的垃圾堆！