「Waymo 都沒有做成功的事情，憑什么其他公司就能做成而且做好？」

這是福布斯雜志最近針對無人駕駛行業(yè)現(xiàn)狀得出的一個(gè)結(jié)論——

即便做了 9 年，即便實(shí)地測試?yán)锍虜?shù)已經(jīng)高達(dá) 1600 萬公里，Waymo 也無法掩蓋其在自動(dòng)駕駛服務(wù)的商業(yè)化進(jìn)程上正在倒退一步：

安全駕駛員們從后座重新返回到駕駛座上，與此同時(shí)，用于監(jiān)測疲勞駕駛的駕駛員監(jiān)測系統(tǒng)也已經(jīng)安裝完備。

這是 Waymo 技術(shù)團(tuán)隊(duì)從最新一起「摩托車與無人車相撞事件」中得到的教訓(xùn)。

很顯然，自動(dòng)駕駛還不夠好，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。

而 Waymo 作為這個(gè)領(lǐng)域的領(lǐng)軍者，足以說明其他地區(qū)的情況可能更令人不寒而栗。

通用汽車最近也不太平。

除了最近宣布裁員并停止在北美生產(chǎn)雪佛蘭科魯茲、Volt 以及 IMPALA 汽車外，在上周五這家老牌車廠又公布了其自動(dòng)駕駛公司 Cruise 易帥的消息，其背后意義不言而喻：

用一位資深銀行家來替換原本的技術(shù)型領(lǐng)導(dǎo)者，Cruise對商業(yè)化的訴求看起來異常迫切。

但從路測實(shí)際情況來看，根據(jù)技術(shù)評論網(wǎng)站 Tech.co 最近對加州機(jī)動(dòng)車部門各家路測數(shù)據(jù)的梳理，作為在加州發(fā)生撞車事故最多的一家無人車公司，Cruise 商業(yè)化的何去何從至今仍然是一個(gè)謎。

除了外媒們對無人駕駛的報(bào)道開始轉(zhuǎn)向保守，另一個(gè)國內(nèi)的有趣現(xiàn)象大概只有業(yè)內(nèi)人士才能感受得到：

兩年前自動(dòng)駕駛話題剛剛引爆時(shí)，國內(nèi)各家在自動(dòng)駕駛論壇上講的東西，與兩年后的今天竟然沒有太大的變化。

大家依然會(huì)吹噓自己的技術(shù)與團(tuán)隊(duì)履歷，并夾帶著那股要掀起交通革命的使命感。

然而，實(shí)質(zhì)性的商業(yè)化進(jìn)展其實(shí)并非如大家想象地那么樂觀（我們曾在今年年初整理過很多公司立下的各種「2018 年目標(biāo)」但卻未達(dá)成的 flag：為 2018 量產(chǎn)計(jì)劃畫過大餅的無人駕駛公司，你們兌現(xiàn)承諾的日子到了）。

不過，一些微妙的細(xì)節(jié)轉(zhuǎn)變卻在告訴我們，包括傳統(tǒng)車企、技術(shù)公司、零部件供應(yīng)商以及運(yùn)營商在內(nèi)的所有行業(yè)人士都已經(jīng)意識(shí)到，無人車面臨的商業(yè)化困境才剛剛開始：

一方面，大家紛紛開始「喊難」，樂于展示當(dāng)下的各種實(shí)操難題成為了一股「新潮流」；

而另一方面，「車路協(xié)同」被越來越多地提及，逐漸取代了曾最能展現(xiàn)廠商技術(shù)實(shí)力的「單車智能」。

值得注意的是，由于前者這個(gè)古老的概念在中國重新煥發(fā)了第二春，因此，在「道路智能」與「車聯(lián)網(wǎng)」中被認(rèn)為將扮演重要角色的 5G，讓通訊運(yùn)營商們成為了無人駕駛產(chǎn)業(yè)鏈上的新成員。

不過，「車路協(xié)同」重新熱起來，除了阿里百度等公司的帶動(dòng)作用，也許單車智能化的舉步維艱才是最關(guān)鍵的一個(gè)原因。

目前，雖然各方對困難的態(tài)度與口徑變得出奇一致，但每家踩到的坑與難解的題卻各有各的不同。這也讓部分公司在一場自動(dòng)駕駛論壇上得出了令人印象深刻的相同結(jié)論：

無人駕駛的下一場寒冬，也許在所難免。

自動(dòng)駕駛讓車企在憂慮什么？

作為一群將「把車賣出去」為目標(biāo)的公司，整車廠無疑是自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)鏈上最冷靜和慎重的行業(yè)代表。

日本主攻機(jī)械行業(yè)的調(diào)查證券分析師泉田良輔就曾發(fā)現(xiàn)，越是接觸汽車行業(yè)久的人，越不相信自動(dòng)駕駛汽車能上路，

「因?yàn)樗麄冊绞橇私馊缃竦募夹g(shù)與工程難題，就越對自動(dòng)駕駛技術(shù)實(shí)現(xiàn)的困難有切身體會(huì)。

反而是對汽車行業(yè)不精通的人，會(huì)對自動(dòng)駕駛汽車未來抱有單純的期望?！?/p>

如果說技術(shù)公司們要思考的是怎么把一輛普通汽車改造成一輛 N 級自動(dòng)駕駛汽車，那么車廠們，特別是那群以無人駕駛為重要賣點(diǎn)的新興汽車品牌，要考慮的還有一連串「前提」：

怎么在保證控制成本的基礎(chǔ)上，在保證能夠量產(chǎn)的基礎(chǔ)上，在保證能夠達(dá)到車規(guī)級的基礎(chǔ)上，在保證安全系數(shù)的基礎(chǔ)上，生產(chǎn)出一輛自動(dòng)駕駛汽車。

因此，特斯拉自動(dòng)駕駛系統(tǒng)直到現(xiàn)在依然沒有什么實(shí)質(zhì)進(jìn)展，就足以說明問題。

而小鵬汽車 CEO 何小鵬，在一場廣州自動(dòng)駕駛論壇上的通篇演講，更是只說明了一件事兒——

量產(chǎn)一輛功能穩(wěn)定的自動(dòng)駕駛汽車，真的太難。特別是 L4 級消費(fèi)級產(chǎn)品，落地起碼要至少花費(fèi) 10 年。

何小鵬稱自己還在做互聯(lián)網(wǎng)的時(shí)候，曾跟歐洲一家公司展開競爭，對方提出的一個(gè)「可靠性的標(biāo)準(zhǔn)」是「5 個(gè) 9」（在系統(tǒng)的高可靠性里有個(gè)衡量可靠性的標(biāo)準(zhǔn)——X 個(gè) 9，5 個(gè) 9 表示該系統(tǒng)在連續(xù)運(yùn)行 1 年時(shí)間里最多可能的業(yè)務(wù)中斷時(shí)間是 5.26 分鐘，達(dá)到高可用性級別）。

直到現(xiàn)在，即使對 BAT 來說，要想把一個(gè)服務(wù)做到「5 個(gè) 9」的可靠性也還是非常非常困難。

而對應(yīng)到汽車行業(yè)，他認(rèn)為無人駕駛車有一個(gè)很大的挑戰(zhàn)，就是在于誰能夠把它先做到 n 個(gè) 9。

「今天我覺得無人駕駛車不管是開一個(gè)小時(shí)還是多個(gè)小時(shí)，不管是跑多少公里，最重要的是你能不能讓它足夠的安全。

如果我是兩個(gè) 9，也就是 99% 的可靠性（在汽車?yán)锩娼恤敯粜?，魯棒性比可靠性更?fù)雜），出現(xiàn) 1% 的事故都沒有人接受?！?/p>

因此，如果平衡用戶體驗(yàn)、行車安全以及成本，做出真正的整車+自動(dòng)駕駛，跟「原來互聯(lián)網(wǎng)公司把功能做到 70%，只有一個(gè) 9 沒做到就可以上路」，是兩種截然不同的思路。

「拿現(xiàn)在很多車上都有的『自動(dòng)泊車』功能來看，用戶真的使用嗎？

我們在 1000 多個(gè)場景中測試過特斯拉的自動(dòng)泊車，成功率只有 13%。所以說，即便很多車上有這種功能，基本上體驗(yàn)不好你肯定不會(huì)再用第二次?！?/p>

而從成本角度來看，生產(chǎn) 100 臺(tái)車與生產(chǎn) 1 萬臺(tái)車之間要建立的基礎(chǔ)與思考的問題是千差萬別的。

譬如，Waymo 一臺(tái)測試車的市值大概為 15 萬美金，而作為車廠，小鵬要想的是能否將價(jià)格壓到一臺(tái) 5 萬美金。

「我從 1 臺(tái)做到 100 臺(tái)車沒問題，但是我做 1 萬臺(tái)車，要節(jié)省成本，考慮的是能否下線自動(dòng)標(biāo)定，自動(dòng)測試，而且量產(chǎn)規(guī)模擴(kuò)大，你還要考慮用戶怎么給車維修和做保養(yǎng)更加方便，我們怎么通過遠(yuǎn)程發(fā)現(xiàn)自動(dòng)駕駛問題等等。

此外，由于路況以及場景非常復(fù)雜，目前我們針對各種功能做的大量規(guī)模測試費(fèi)用非常高，而這些功能你最后還必須保證它們能被高頻使用，如果用戶棄之不用，那么成本壓力會(huì)更大。」

因此，何小鵬得出了一個(gè)并非悲觀但十分謹(jǐn)慎的結(jié)論——L4 級無人駕駛消費(fèi)級產(chǎn)品的落地起碼要 10 年以后。

「實(shí)際上今天大部分整車廠都在做 L2 級自動(dòng)駕駛，嚴(yán)格意義上叫自動(dòng)輔助駕駛。而 L3 級自動(dòng)駕駛的大規(guī)模落地，至少要在 2021 年以后?！?/p>

技術(shù)不足，「范圍」來補(bǔ)

上個(gè)月 Waymo 負(fù)責(zé)人 John Krafcik 發(fā)表的無人駕駛局限論讓媒體界炸了鍋：

「在未來的幾十年內(nèi)，自動(dòng)駕駛汽車做不到無處不在，它會(huì)一直存在限制。在很長一段時(shí)間內(nèi)，自動(dòng)駕駛汽車都會(huì)需要司機(jī)的協(xié)助?！?/p>

其實(shí)，在兩年前谷歌無人駕駛事業(yè)部剛剛被分出來并被命名為 Waymo 時(shí)，John Krafcik就說過幾乎意思完全一樣的話。

但當(dāng)時(shí)的無人駕駛?cè)€沒像現(xiàn)在這樣熱鬧，也沒這么多被投資方寄予希望的技術(shù)創(chuàng)業(yè)公司，更沒有料到無人車在普通城市道路上的安全運(yùn)行要比想象中難太多。

根據(jù)加州機(jī)動(dòng)車部門的記錄，Waymo 無人車引發(fā)的相撞事故已達(dá) 36 次，似乎無法應(yīng)對山景市蜿蜒的六車道（國王高速公路）。

而如今，在此情此景下，這番話似乎也給諸多公司留了「為商業(yè)落地限定一個(gè)范圍」的余地。

作為專攻 L4 及以上級別無人駕駛技術(shù)的公司之一，經(jīng)歷了人事架構(gòu)調(diào)整后的文遠(yuǎn)知行（前景馳科技）在上個(gè)月剛拿到由雷諾日產(chǎn)三菱聯(lián)盟領(lǐng)投的 A 輪融資。

但這家曾明確要做「乘用車完全自動(dòng)駕駛解決方案」與「基于普通城市道路出租車運(yùn)營」的技術(shù)公司，也逐漸開始將宣傳重點(diǎn)放在了「實(shí)現(xiàn)特定場景下的 L4 級自動(dòng)駕駛」上面。

針對 Krafcik 相對消極的講話，文遠(yuǎn)知行現(xiàn)任 CEO 韓旭是這樣理解的——

「看他前面的那個(gè)修飾語 ubiquitious，是指無處不在的自動(dòng)駕駛。

而我們做的是 L4 級別的自動(dòng)駕駛，是在限定區(qū)域可以開，這個(gè)差別就非常大了，L5 級別的自動(dòng)駕駛還處于科幻狀態(tài)，但是 L4 自動(dòng)駕駛真的很快就到來。」

這里指的「很快到來」，可以對應(yīng)目前文遠(yuǎn)知行在廣州生物島上的無人車項(xiàng)目運(yùn)營。

然而，這個(gè)島從某種意義來說是一個(gè)類似于景點(diǎn)的封閉區(qū)域，其道路狀況的復(fù)雜度與普通城區(qū)道路不可相提并論。

從目前來看，一些曾專攻高級別無人駕駛技術(shù)的公司開始熱衷于強(qiáng)調(diào)「限定區(qū)域」多過「技術(shù)能夠勝任復(fù)雜道路場景」，這種轉(zhuǎn)變可以被視為一個(gè)「為更快商業(yè)化而微調(diào)方向」的信號。

實(shí)際上，廣汽研究院智能駕駛技術(shù)部負(fù)責(zé)人郭繼舜就認(rèn)為，從技術(shù)生態(tài)角度來說，無論是 L3 或者是 L4 汽車的量產(chǎn)，都面臨 N 多個(gè)難題：

1、目前無人車的感知層做的不夠準(zhǔn)。

特斯拉當(dāng)年車禍導(dǎo)致的首起命案就是由于視覺傳感器與毫米波雷達(dá)同時(shí)失效引發(fā)的悲劇。而直到現(xiàn)在，處理好傳感器成本與高效感知能力之間的平衡，仍然是所有技術(shù)公司面臨的難題之一。

2、決策能力受限。

提升決策能力在于建立完善高效的人工智能模型與拿到大量有效的路測數(shù)據(jù)，因此，必須要涵蓋足夠多且復(fù)雜甚至罕見的場景。

然而，當(dāng)下貌似還沒有比谷歌累計(jì)路測公里數(shù)更多的公司（當(dāng)然，仿真測試也是一種路徑）。

3、對執(zhí)行控制層的把握不足。

執(zhí)行控制層才是自動(dòng)駕駛真正落地的基礎(chǔ)，畢竟所有的指令都需要最后落實(shí)到執(zhí)行控制層。

譬如速度控制系統(tǒng)，就是無人車的最基本控制系統(tǒng)之一，是實(shí)現(xiàn)無人駕駛智能車穩(wěn)定、安全行駛最重要的部分。

然而，目前技術(shù)公司對執(zhí)行控制一直談的比較少，是因?yàn)檫@方面絕大部分技術(shù)掌握在主機(jī)廠與 Tier1 廠商手中。因此，一定需要車廠與技術(shù)公司的合力才能解決這個(gè)層面上出現(xiàn)的諸多問題。

4、缺乏合格的人工智能芯片。

郭繼舜特別提到了「缺乏芯片是他們當(dāng)下面臨的一個(gè)很大的問題」。因?yàn)樗硎緩V汽預(yù)計(jì)會(huì)在 2020 年第一季度量產(chǎn)第一輛 L3 級智能駕駛汽車，但到目前為止，由一家國外供應(yīng)商提供的主芯片都有延期的風(fēng)險(xiǎn)。

「因此，我們非常需要國內(nèi)能夠研發(fā)并生產(chǎn)出一款擁有足夠算力且功能安全的自動(dòng)駕駛芯片?！?/p>

「不僅僅是上面這些問題，我們在以量產(chǎn)為目的的技術(shù)研發(fā)過程中，感覺這片領(lǐng)域就像剛剛收割過的蘿卜田，處處都是坑，存在各種各樣的阻礙。

但總的來說，最危險(xiǎn)的其實(shí)莫過于——有人駕駛與無人駕駛車在路上一起跑。」

因此，為技術(shù)的應(yīng)用「限定一個(gè)區(qū)域」，也許是工程師們踩過無數(shù)坑后得出的最符合常識(shí)且最節(jié)省成本的方法論。

5G 真的很快能來？

車路協(xié)同，需要低延時(shí)、高可靠的網(wǎng)絡(luò)連接；而網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，則需要運(yùn)營商。

因此，本來就在力推 5G 聯(lián)盟的運(yùn)營商們，迅速在無人駕駛產(chǎn)業(yè)鏈上找到了自己的絕佳位置：

既然車路協(xié)同要求的是「車與車、車與人，車與基礎(chǔ)設(shè)施的高效互聯(lián)，那么就與 5G 網(wǎng)絡(luò)的特點(diǎn)非常契合——

因此一年多來，自動(dòng)駕駛公司與聯(lián)通、移動(dòng)等通訊運(yùn)營商的各種合作來勢迅猛，譬如文遠(yuǎn)知行就與聯(lián)通聯(lián)合試驗(yàn)了在 5G 環(huán)境下的汽車遠(yuǎn)程控制項(xiàng)目。

此外，越來越多的技術(shù)創(chuàng)業(yè)公司正在加入由運(yùn)營商們主導(dǎo)的各類 5G 聯(lián)盟，后者也積極地在全國鋪設(shè) 5G 基站并獲取試驗(yàn)牌照。

這股勢頭極易讓人產(chǎn)生錯(cuò)覺，似乎 5G 一來，就立馬會(huì)破解自動(dòng)駕駛汽車上路，或者說是「車路協(xié)同」的最大阻力。

而現(xiàn)實(shí)情況是，5G 本身的落地就是個(gè)難題，即便實(shí)現(xiàn)了，車路協(xié)同里的「路」還完全沒譜。

廣州聯(lián)通副總經(jīng)理廖江沒有回避談?wù)撛?5G 建設(shè)中的諸多挑戰(zhàn)，實(shí)際上，從拿到 5G 牌照到實(shí)際應(yīng)用，中間還隔著山路十八彎：

第一，5G 是比較新的事物，其通信標(biāo)準(zhǔn)是由 3GPP 制定的，但目前標(biāo)準(zhǔn)尚未確定。

雖然現(xiàn)在推出了名為 R15 的技術(shù)規(guī)范版本，但這一版本主要是解決高清方面的業(yè)務(wù)問題，真正跟車聯(lián)網(wǎng)最為密切相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)還沒有最終確定，這就影響了整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展進(jìn)度。

第二，目前包括 5G 芯片以及其他終端產(chǎn)品并沒有出現(xiàn)。

譬如大家都知道現(xiàn)在 5G 手機(jī)還沒有推出（可能明年會(huì)推出），而汽車這類 5G 終端是相對比較大的工業(yè)化部件，落地速度會(huì)更慢一些，畢竟產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)且粋€(gè)由小到大的健全過程。

第三，雖然自動(dòng)駕駛界對 5G 寄予厚望，也在進(jìn)行相關(guān)試驗(yàn)，但 5G 本身的建設(shè)是非常有難度的，因?yàn)楦哳l傳輸需要基站搭建地非常密集。

因此，不管從設(shè)備功耗，還是運(yùn)營商網(wǎng)絡(luò)改造來看，要耗費(fèi)的資源都非常龐大。

「不過我相信，隨著 5G 牌照正式發(fā)放后，這些問題也會(huì)隨之解決。但仍然需要時(shí)間?！?/p>

盡管 5G 對于包括自動(dòng)駕駛、工業(yè)以及其他領(lǐng)域的高效數(shù)據(jù)傳輸都是有必要的，但我們不妨反過來想一下：

實(shí)現(xiàn)車路協(xié)同所需要的網(wǎng)絡(luò)傳輸效果，真的只有 5G 才能做到嗎？

其實(shí)清華大學(xué)自動(dòng)化系教授、863 車路協(xié)同項(xiàng)目首席科學(xué)家姚丹亞曾發(fā)表過一個(gè)重要觀點(diǎn)——

盡管 5G 可以做到低延時(shí)、高可靠、接海量終端節(jié)點(diǎn)、大帶寬（恨不得 1 秒 1 個(gè) G 流量），但只有前兩個(gè)是自動(dòng)駕駛汽車所需要的。

「如果要實(shí)現(xiàn)這兩點(diǎn)，DSRC（即短距離通信技術(shù)，有數(shù)十年研發(fā)與測試歷史，已經(jīng)被美國交通部確認(rèn)為 V2V 標(biāo)準(zhǔn)，并將 5.9GHz 作為其專用通信頻道）其實(shí)已經(jīng)可以完成要求了，并不需要 5G 的普及?！?/p>

技術(shù)研發(fā)瓶頸、工程化與量產(chǎn)能力不足、穩(wěn)定與安全漏洞以及相關(guān)人才的緊缺，都是造成無人駕駛技術(shù)公司與車企在商業(yè)化落地方面遲遲沒有進(jìn)展的重要因素，這也無怪乎曾經(jīng)自信滿滿聊技術(shù)與夢想的行業(yè)專家們，如今語氣里也多了一份憂慮，甚至提前給我們打了預(yù)防針：

「今年就像自動(dòng)駕駛冬天來臨前的一年」，

在論壇上被問及「自動(dòng)駕駛的 2018 年是互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展的哪一年」時(shí)，韓旭的回答雖然讓人有些驚訝，但卻在意料之中：

「自動(dòng)駕駛會(huì)有冬天的，但我們確信阿里巴巴、騰訊這樣偉大的公司都是在冬天之后產(chǎn)生的，所以我們期待這個(gè)冬天能夠讓我們真正變成一個(gè)美好的春天?！?/p>

而郭繼舜給出了一個(gè)看似形式更加嚴(yán)峻的答案：

「我們未來可能會(huì)面臨一個(gè)冬天，不光是自動(dòng)駕駛，整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)都會(huì)面臨一個(gè)冬天?！?/p>

但是，他表示仍然相信谷歌自動(dòng)駕駛項(xiàng)目前負(fù)責(zé)人 Sebastian Thrun 說過的那句話——

「自動(dòng)駕駛是人工智能改變世界的光輝起點(diǎn)」。

凜冬將至。但在建立危機(jī)意識(shí)的同時(shí)，也許應(yīng)該回歸到做技術(shù)的本質(zhì)。