JRC 發(fā)布了一份報告《BMWi3 performance assessment in realistic use scenarios 》是非常值得一讀的，我摘錄了一些測試數(shù)據(jù)，讓我們可以正確的理解電動汽車的局限性，有些特性短期內(nèi)是挺難克服的。

測試的背景

純電動車輛的特性，其本身相對高的能量效率是受到各種因素（如空調(diào)和其他12V系統(tǒng)的使用和環(huán)境溫度）的影響。評估電動汽車的實際運行的能效變化對決定了純電動汽車的傳動系統(tǒng)技術(shù)的市場競爭力，對于純電汽車來說，有限的續(xù)航里程（引發(fā)駕駛者的“里程焦慮”）和需要等待很長的充電時間是限制電動汽車發(fā)展的主要負(fù)面因素。這份資料是美國能源部阿貢國家實驗室（ANL）和歐洲聯(lián)合研究中心（JRC）之間合作測試內(nèi)容。

采集監(jiān)控的數(shù)據(jù)：

1）高壓系統(tǒng)電流的部分

- DC- HV Battery Net

- DC- A/C compressor

- DC- PTC heater

- DC- Range Extender

- DC- Charger (each charger)

- AC- EVSE wall supply

- AC- Charger (each charger)

2）12V測試部分- DC: DCDC output 和DC: 12V Battery

3）冷卻系統(tǒng)測試：Power electronic/ Rex / Cabin heating loops - Flow (6 locations) - Temperature (20 locations)

測試的溫度過程（駕駛模式是Comfort）

按照美國的測試工況測試出來的結(jié)果

由于有了電流的走向，我們也能看到這個-30度下面達(dá)到百公里35度電是怎么來的

2）按照WLTC的工況來測試

-30度下面大差不差，冷啟動的條件下，車輛在-30度下面是要耗費33kWh的能量

客觀來說，低溫下對于電池的特性有影響，使得車輛達(dá)成一個循環(huán)耗費的能量變多了，而且由客艙加熱需要的能量也顯著增加了。

嚴(yán)格來說，我覺得對于電動汽車效率比較好的使用區(qū)間可能在-10度以內(nèi)，而整個電池設(shè)計的保溫性，特別是在室外存放10個小時，需要要求一定的保溫特性，這樣使得車輛的Cold Start的第一個循環(huán)能達(dá)到一個比較好的效果，不再驅(qū)動端的能耗出現(xiàn)過高的差異，這是目前一個辦法。把電動汽車往黑河，在極端的-25度甚至-30度的地方去用，它的百公里能耗就是比23度的時候增加一倍，對應(yīng)的里程也就變?yōu)樵瓉淼囊话搿?/p>

小結(jié)：電動汽車在近期2-3年，在特別低溫的冬天使用，確實有些勉為其難，短期內(nèi)在北方也確實很難勝任一臺家庭唯一車，這個事還真的需要很長時間演進(jìn)才能有點變化