數(shù)據(jù)顯示，2018年我國動力電池累計(jì)產(chǎn)量達(dá)70.6GWh，銷量達(dá)62.3GWh，而裝車量共計(jì)56.9GWh，同比增長56.3%。

對消費(fèi)者而言，2018年可選的新能源車型雖然比此前幾年有所增多，但合資品牌的產(chǎn)品仍是稀缺產(chǎn)物，在雙積分政策驅(qū)動和銷量增長趨勢下，2019年合資品牌新能源車型將迎來一波集中投放。

眾所周知，新能源汽車積分從今年開始設(shè)定積分比例要求，今明兩年的積分比例要求分別為10％、12％，而雙積分政策也直接倒逼了車企加速新能源產(chǎn)品的投放節(jié)奏。

當(dāng)前上汽大眾、一汽-大眾、長安福特、東風(fēng)日產(chǎn)、東風(fēng)雷諾、北京現(xiàn)代、北京奔馳等均發(fā)布了在華新能源汽車產(chǎn)品規(guī)劃。粗略統(tǒng)計(jì)2019年將有20余款合資品牌新能源汽車上市。

大眾集團(tuán)計(jì)劃2025年前推出80款新能源車型，其中50款為純電動車，新能源汽車的銷量要占到總銷量的三分之一。今年大眾將在中國推出朗逸純電版、e-Bora（電動版寶來）和e-Golf等新能源車型。而奧迪將推出一汽-大眾奧迪Q2L 純電車型，同時奧迪e-tron也將于年內(nèi)開始交付，并計(jì)劃明年實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)。

奔馳首款純電動SUV EQC將在今年實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)。寶馬計(jì)劃到2025年共推出25款新能源車型，其中12款純電動車，寶馬MINI新能源車型將于2019年上市，寶馬iX3也會于2021年正式量產(chǎn)。

新能源領(lǐng)域豐田也在加緊布局，一汽豐田卡羅拉雙擎E＋和廣汽豐田雷凌雙擎E+將在今年春季上市。豐田旗下首款純電動小型SUV(奕澤IZOA/C-HR純電動版)也將于明年在兩個合資企業(yè)國產(chǎn)。

2019年北京現(xiàn)代計(jì)劃投放8款新車，其中包括3款新能源車型，領(lǐng)動PHEV 、昂西諾EV 和菲斯塔EV。

福特汽車計(jì)劃自今年開始將5款車型轉(zhuǎn)到中國生產(chǎn)，以滿足中國市場的需求。其中，包括林肯品牌旗下的一款豪華SUV車型，以及福特全球首款純電動小型SUV。

根據(jù)東風(fēng)雷諾2022愿景，東風(fēng)雷諾計(jì)劃在2022年之前推出9款車型，其中將有3款電動車投入中國市場。首款為中國市場研發(fā)的新能源電動車K-ZE將于今年在中國推出。

眾多新能源車型加持下，2019年的動力電池產(chǎn)業(yè)自然也會持續(xù)水漲船高，電池企業(yè)出貨量無疑會上一個新臺階。

當(dāng)前受補(bǔ)貼政策及高續(xù)航里程要求，三元材料電池因其能量密度大的優(yōu)勢成為乘用車的主流選擇。并迅速超過磷酸鐵鋰電池，牢牢占據(jù)主流地位。同時，圓柱/方形/軟包電池的配套量也在發(fā)生微妙變化。

數(shù)據(jù)顯示，在裝機(jī)量TOP10企業(yè)中，寧德時代在方形電池為主的基礎(chǔ)上開始供應(yīng)少量軟包電池。而比亞迪目前供應(yīng)的均為方形電池。同時，國軒高科、億緯鋰能產(chǎn)品中的方形電池也占到75％以上，孚能科技、萬向的軟包電池幾乎占據(jù)100％，力神的圓柱電池占到76％，并開始向江淮等品牌供應(yīng)21700圓柱電池。

按照行業(yè)預(yù)計(jì)，2019年新能源汽車銷量或突破160萬輛，此前國內(nèi)政策扶植下的窗口期，為中國動力電池快速發(fā)展預(yù)留了成長空間，裝機(jī)量TOP10的企業(yè)中，寧德時代完成IPO，在國內(nèi)與上汽、東風(fēng)、廣汽、吉利設(shè)立了合資公司。在國際市場上也實(shí)現(xiàn)了與寶馬、戴姆勒等國際車企的配套，甚至在歐洲組建了工廠。

比亞迪則正在進(jìn)行開放變革，去年和長安汽車共同設(shè)立動力電池合資公司，此外，其零部件開放合作也已經(jīng)伸入到北汽、長城、東風(fēng)等車企集團(tuán)。

兩家頭部企業(yè)之后，包括孚能科技、力神、億緯鋰能、比克等多家動力電池企業(yè)也取得了突飛猛進(jìn)的發(fā)展，這些企業(yè)陸續(xù)在資本、產(chǎn)能、技術(shù)儲備、客戶開拓等維度取得了長足進(jìn)步。

暫時優(yōu)勢無法一勞永逸 電池產(chǎn)業(yè)競合將呈現(xiàn)白熱化

近日，IHS發(fā)布的2018年全球動力電池市場調(diào)研報告中顯示，全球產(chǎn)銷量占據(jù)前十名的企業(yè)被中日韓三國包攬，除來自日本的松下電機(jī)、來自韓國的三星SDI、LG化學(xué)、SKI以外，其余六家均為來自中國的企業(yè)。

如此良好的勢頭下，我們依舊要清醒的認(rèn)識到，2020年補(bǔ)貼退出后，具備傳統(tǒng)優(yōu)勢的日韓電池企業(yè)一定會在中國市場分一杯羹，甚至分走大部分羮。

日韓企業(yè)重新進(jìn)入中國市場的步伐正在加快，松下將啟動中國產(chǎn)能擴(kuò)張計(jì)劃，SKI宣布將投入864億韓元重啟在華新建合資企業(yè)計(jì)劃。

LG化學(xué)在南京的動力電池項(xiàng)目降于2019年10月開始量產(chǎn)，三星重啟三星環(huán)新西安動力電池新建二期工廠項(xiàng)目，還宣布對天津工廠新增投資24億美元。

毫無疑問，趨勢裹挾下動力電池產(chǎn)業(yè)的競爭將愈加慘烈。雖然本土動力電池的頭部企業(yè)已經(jīng)具備與日韓巨頭企業(yè)競爭的實(shí)力。但面對未來的中日韓電池大戰(zhàn)，受傷的很可能是國內(nèi)中小規(guī)模的電池企業(yè)。

針對我國動力電池產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀工信部副部長辛國斌曾表示，我國動力電池產(chǎn)業(yè)雖然取得長足進(jìn)步，但綜合國內(nèi)外情況來看，發(fā)展還面臨不少挑戰(zhàn)。我國動力電池的短板體現(xiàn)在五點(diǎn)，一是產(chǎn)品安全問題不容忽視，二是關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)仍需加強(qiáng)，三是產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性過剩仍然存在，四是上游材料短缺形成制約，五是回收利用管理體系有待完善。

電池技術(shù)當(dāng)前處于高速發(fā)展期，產(chǎn)業(yè)格局還未最終形成，某一階段的出貨量領(lǐng)先并不會轉(zhuǎn)化為下一代電池技術(shù)上的優(yōu)勢，歐美車企同樣寄希望于在下一代固態(tài)電池技術(shù)上實(shí)現(xiàn)對中日韓電池產(chǎn)業(yè)的超車。

全球車企巨頭集中在歐美等國，為了保證在國際汽車市場競爭中的有利地位，一些歐美企業(yè)已經(jīng)著手布局固態(tài)電池，寄希望于通過提早掌握下一代動力電池技術(shù)在下一輪競爭中占據(jù)主導(dǎo)。美國制定了動力電池單體比能量達(dá)到500瓦時／公斤的目標(biāo)，歐洲計(jì)劃2030年本土生產(chǎn)的動力電池占全球30%。

雖然目前受到固固界面穩(wěn)定性和金屬鋰負(fù)極可充性問題的制約，真正的全固態(tài)鋰金屬電池技術(shù)還遠(yuǎn)未成熟，但是從電解質(zhì)的角度會從液態(tài)、半固態(tài)、固液混合，到固態(tài)，最后到全固態(tài)，將會成為未來固態(tài)電池的技術(shù)發(fā)展路線。

1990年至今固態(tài)電池領(lǐng)域已經(jīng)公開的專利數(shù)目達(dá)到1926件，其中全固態(tài)電池領(lǐng)域?qū)＠麛?shù)目達(dá)到871件，占比約45%。作為全球第一大車企的豐田擁有固態(tài)電池專利252件，數(shù)量遠(yuǎn)超其他車企與電池企業(yè)。

韓國三家電池制造商LG化學(xué)、三星SDI和SKI已經(jīng)簽署了關(guān)于建立下一代電池基金的諒解備忘錄，三家公司將共同投資研發(fā)項(xiàng)目，計(jì)劃在固態(tài)電池、鋰金屬電池和鋰硫電池領(lǐng)域進(jìn)行研發(fā)。

當(dāng)前我國電池產(chǎn)業(yè)得益于先行一步而取得了暫時優(yōu)勢，但未來面臨的國際競爭壓力巨大，需要全力追趕已固態(tài)電池為代表的前沿技術(shù)和上下游配套產(chǎn)業(yè)化。