銷量遲遲打不開局面，將使以新車銷售為主要收入來源的蔚來，在虧損的道路上越走越遠。這或許也是蔚來決定停止在上海嘉定建生產(chǎn)基地的主要原因——資金鏈太緊張！

巨虧、取消上海建廠??3月6日，首份年報發(fā)布后，蔚來汽車毫無懸念地被推到了輿論的風口浪尖。資本市場的反應最為迅速。3月6日當天，截止收盤，蔚來股價大跌21.16%，報收8.01美元/股，總市值82.2億美元，約合人民幣551億元。

國家開發(fā)銀行已經(jīng)坐不住了。3月6日晚，國開國際投資有限公司公告稱，董事會批準一項潛在出售事項，透過公開市場基于當時市況以不低于每股7.15美元的價格，出售公司持有的蔚來汽車共467.04萬股美國預托證券（占蔚來汽車于公告日期已發(fā)行股本約0.44%）。出售事項完成后，該集團將不再持有任何蔚來汽車美國預托證券。

國家開發(fā)銀行并不是唯一一個清倉蔚來股權(quán)的機構(gòu)。此前，部分國內(nèi)外機構(gòu)也在對蔚來相繼清倉。

遙想去年9月，蔚來汽車登陸紐交所時的狂歡。蔚來汽車創(chuàng)始人李斌或許沒有想到，資本市場對蔚來的耐心是如此有限。

止不住的虧損額
樂視汽車倒下后，蔚來沖在了造車新勢力的最前面。

自2014年創(chuàng)立后，蔚來汽車用三年時間實現(xiàn)了首款量產(chǎn)車上市，用四年時間實現(xiàn)赴美IPO。蔚來曾是國內(nèi)造車新勢力中融資能力最強的一家，截止2017年其5輪融資超146億元，估值超330億元，但同時它也是燒錢最猛的一家。

蔚來的招股說明書曾顯示，其在融資中共籌得人民幣約165億元，凈虧損超109億元。高昂的人力成本和華麗的新車造勢活動，讓蔚來的燒錢速度越來越快。

至今，不少車圈媒體人還對蔚來首款量產(chǎn)車ES8的上市發(fā)布會記憶猶新：北京五棵松籃球館，當紅樂隊Imagine Dragons，9架飛機、超過5000名ES8選號車主??

知名車企高管加盟、頻繁造勢，再加上李斌的頻頻出鏡、屢發(fā)驚人之語，蔚來汽車迅速成為車圈的一顆新星，甚至名揚海外，引起了它標榜的對象『特斯拉』的關(guān)注。

但有了名氣的蔚來，卻無法止住因燒錢帶來的巨額虧損。2017年，蔚來凈虧損7.588億美元，約合50.9億元人民幣。2018年，蔚來全年性經(jīng)營性虧損為95.956億元，同比增長93.7%；凈虧損96.39億元，同比增長92%。

雖然蔚來對外描述的商業(yè)模式科技而時尚，但從年報來看，賣車依然是其收入的絕對來源。財報顯示，2018年度，蔚來總收入為49.51億元，其中汽車銷售額為48.525億元，占其2018財年全年總營收的98%。

不過，賣車并沒有止住蔚來不斷擴大的虧損額，反而起了相反作用。數(shù)據(jù)顯示，2018年蔚來ES8汽車總產(chǎn)量為12775輛，共交付11348輛，實現(xiàn)了產(chǎn)量和交付數(shù)量的快速增長，完成了汽車人并不在意的『1萬輛』小目標。但蔚來的虧損情況卻隨著新車產(chǎn)銷量的增長而不斷擴大。

數(shù)據(jù)顯示，2018年蔚來的凈虧損比2017年多45.49億元人民幣左右，同年蔚來銷售新車11348輛，平均每賣一輛車就虧損40萬元左右。而蔚來ES8的售價為44.8萬元起。

蔚來不是特斯拉
看好蔚來的人認為，作為電動車新創(chuàng)企業(yè)，它的虧損狀態(tài)可以理解，畢竟特斯拉上市之前的2010年第一季度就虧損2550萬美元，之后逐年遞漲，直到去年底才實現(xiàn)盈利。但在這8年的時間里，特斯拉的市值曾一度超過通用、福特等本土巨頭，當初入股特斯拉的人，現(xiàn)在賺得盆滿缽滿。

但蔚來并不是第一個『吃螃蟹』的人。特斯拉的品牌效應、開創(chuàng)性意義，蔚來不能企及。雖然特斯拉經(jīng)歷了8年虧損，但其產(chǎn)品銷量在不斷上漲，達到了『規(guī)模效應』后便有了盈利轉(zhuǎn)機。但蔚來完成了1萬輛的小目標后，新車銷量并沒有繼續(xù)向上走。

據(jù)蔚來首席財務官謝東螢預測，2019年第一季度蔚來汽車交付量會有高于預期的環(huán)比下降，部分原因在于2019年中國電動汽車補貼減少的預期使得去年年底交付提速，以及元旦和春節(jié)假期期間的季節(jié)性下滑。另外，由于對2019年電動汽車補貼政策和宏觀經(jīng)濟走勢的觀望，蔚來汽車預計2019年第二季度的交付量仍會較低。

蔚來汽車預計，2019年第一季度ES8交付量或在3500到3800輛，與2018年第四季度相比減少約56.1%到52.4%。營收方面，預計2019年第一季度總收入將在13.909億元到15.157億元之間，同第四季度相比減少約59.5%到55.9%。

銷量遲遲打不開局面，將使以新車銷售為主要收入來源的蔚來，在虧損的道路上越走越遠。這或許也是蔚來決定停止在上海嘉定建生產(chǎn)基地的主要原因——資金鏈太緊張！

蔚來汽車方面表示，『公司相信現(xiàn)有的合肥江淮蔚來基地能夠滿足未來2至3年的產(chǎn)能需求』。目前，江淮蔚來工廠的年產(chǎn)能規(guī)劃為10萬臺。從蔚來汽車的上述表述看，他們對自己產(chǎn)品的未來銷量也并不十分樂觀。

而特斯拉2018年的銷量為24.5萬輛，這意味著當特斯拉的產(chǎn)銷規(guī)模邁過『20萬輛』的紅線時，它才嘗到了盈利的滋味。特斯拉走到這一步用了15年。由此可見，蔚來即便發(fā)展神速，想要扭虧為盈沒有三五年的時間也是很難完成。但現(xiàn)在的環(huán)境對蔚來而言并不理想。

除了宏觀經(jīng)濟和國內(nèi)市場環(huán)境因素，特斯拉產(chǎn)品頻頻出問題、馬斯克因負面信息屢上頭條，已經(jīng)讓不少消費者對新造車企業(yè)的懷疑度不斷加深。而蔚來ES8自交付后曝出的續(xù)航里程與實際不符、因系統(tǒng)升級在長安街看風景、自駕配電車等種種事件后，品牌美譽度也在不斷降低。

有網(wǎng)友這樣評價李斌和蔚來：『豪華版江淮賣奔馳E級和寶馬5系的價格，這是既無品牌附加值又無性價比還敢標高價收消費者智商稅的行為。』

一組數(shù)據(jù)或許能說明當下蔚來在消費者心目中的口碑：2018年四季度，蔚來交付7980輛，平均每月交付2660輛，平均每天交付88輛；2019年一季度，蔚來預計交付3600輛，平均每月交付1200輛，平均每天交付40輛。

從之前平均每天交付88輛，到目前的40輛，蔚來的日交付量為何腰斬？若按此推算，蔚來今年全年的交付量很難超過1.5萬輛。

也許有人會說，隨著蔚來ES6上市，今年蔚來的交付量有可能翻番。但不要忘記，今年底特斯拉Model 3就要在上海國產(chǎn)了，據(jù)說國產(chǎn)后價格在20萬-30萬元區(qū)間。如果是這樣，喜歡玩新潮的有錢人，為何舍特斯拉買蔚來？