歐盟發(fā)起了關(guān)于自動(dòng)駕駛車輛注冊(cè)的投票，其中7A的條款是“自動(dòng)駕駛汽車產(chǎn)生的數(shù)據(jù)是自動(dòng)生成的，其本質(zhì)不具有創(chuàng)造性，所以不適用于版權(quán)保護(hù)或數(shù)據(jù)庫權(quán)利”。

這則新規(guī)可以理解為，不需要經(jīng)過車主同意，車企可以收集自動(dòng)駕駛汽車產(chǎn)生的數(shù)據(jù)，并可以將其出售給保險(xiǎn)、營(yíng)銷人員和廣告公司等。甚至，這些數(shù)據(jù)可能包含可以對(duì)車主定位的GPS信息。

歐盟決定這些車輛產(chǎn)生的任何遙測(cè)數(shù)據(jù)都由該汽車的制造商擁有版權(quán)，對(duì)于那些在自己的汽車上工作，或者將來可能想要在自己的汽車上工作的人，又或者甚至是任何想要保留車輛數(shù)據(jù)的人，這無疑是個(gè)壞消息。

這是否意味著自動(dòng)駕駛汽車的用戶們將要淪為大公司的“數(shù)據(jù)農(nóng)場(chǎng)”？

什么樣的數(shù)據(jù)歸車企

上海數(shù)策軟件股份有限公司總經(jīng)理張椿林認(rèn)為，從法律角度界定，不是所有的智能車數(shù)據(jù)都?xì)w車企。

首先，自動(dòng)駕駛和傳統(tǒng)汽車相比具有不同之處。自動(dòng)駕駛汽車通過感應(yīng)器收集數(shù)據(jù)，無論是車內(nèi)的設(shè)備感應(yīng)器還是車身周圍的位置感應(yīng)器，都是和車主不相干的物聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)。

“歐盟這個(gè)法規(guī)應(yīng)該指的是物聯(lián)網(wǎng)，當(dāng)年奧迪和大眾在談車輛網(wǎng)數(shù)據(jù)的時(shí)候，德國人的意思是，這些數(shù)據(jù)是和車的產(chǎn)品相關(guān)的，產(chǎn)品我只是授權(quán)你銷售和服務(wù)，數(shù)據(jù)沒有授權(quán)你。數(shù)據(jù)歸我，但怎么讓你用是另外一回事。這個(gè)是一脈相承，這說明這個(gè)法律在法學(xué)界是認(rèn)可的?！睆埓涣终f。

張椿林

基于同樣的原理，智能車機(jī)收集到的還有客戶服務(wù)數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)屬于互聯(lián)網(wǎng)，不光服務(wù)于車企還可以服務(wù)于人，這些通訊端口都是通過車輛收集到的，車企都可以從底層拿到。

而對(duì)于在自動(dòng)駕駛過程中車主個(gè)人的交易服務(wù)，例如智能化生活服務(wù)的數(shù)據(jù)，從原理來看不應(yīng)當(dāng)屬于車企。雖然在技術(shù)上可以把這個(gè)數(shù)據(jù)拿到，甚至拿去用都沒有問題，但沒有權(quán)利出售給第三方，除非客戶在啟動(dòng)界面時(shí)點(diǎn)確認(rèn)，可以授權(quán)給車廠。

但實(shí)際上這樣的做法也應(yīng)當(dāng)克制，因?yàn)檫@些不是物聯(lián)網(wǎng)的數(shù)據(jù)，即便是物聯(lián)網(wǎng)的數(shù)據(jù)，車企也不會(huì)赤裸裸的賣掉。

“對(duì)于這種模式，數(shù)據(jù)商通常會(huì)通過跟車企或品牌展開合作，或者應(yīng)用車企采集到的數(shù)據(jù)進(jìn)行運(yùn)算。所以車廠就算用也不會(huì)賣數(shù)據(jù)。”張椿林說。

無人駕駛依靠的傳感器會(huì)將數(shù)據(jù)傳給后臺(tái)。案例中提到，John Deere的農(nóng)機(jī)產(chǎn)品搭載濕度傳感器、位置傳感器以及扭矩傳感器等，因此可以收集到土壤的數(shù)據(jù)，甚至可以將土壤數(shù)據(jù)精確到幾厘米，這個(gè)數(shù)據(jù)確實(shí)是歸農(nóng)機(jī)產(chǎn)品的廠家，不能歸農(nóng)民。

回到自動(dòng)駕駛上面，也有很多傳感器，車輛的行為，車輛機(jī)械的相關(guān)數(shù)據(jù)，包括環(huán)境等等，這些數(shù)據(jù)是在駕駛汽車中間產(chǎn)生的，通過這些東西獲取到的一些東西，因?yàn)槟阗I的只是一個(gè)車，衍生出來的數(shù)據(jù)，所有者可能并不是車主。所以這個(gè)要界定，哪些是車主該有的，哪些是車企該有的。

通過整理加工后就有創(chuàng)新性和創(chuàng)造性了，這樣的數(shù)據(jù)是誰做的就應(yīng)該是誰的，這個(gè)角度來講，如果車主需要相關(guān)數(shù)據(jù)，那也需要購買的是當(dāng)然的。“車企提供了很多增值的服務(wù)和附加的服務(wù)，他們可以說這個(gè)數(shù)據(jù)是免費(fèi)的，也可以是收費(fèi)的，沒有問題?！备吡枵f。

在馭勢(shì)科技聯(lián)合創(chuàng)始人、原英特爾中國研究院院長(zhǎng)吳甘沙看來，數(shù)據(jù)歸屬權(quán)的討論首先也要界定自動(dòng)駕駛相關(guān)的數(shù)據(jù)涉及什么樣的隱私，需要做什么樣的的脫敏及匿名化的處理。

他表示，希望能推動(dòng)對(duì)數(shù)據(jù)的權(quán)利和權(quán)益的界定，明確數(shù)據(jù)的所有權(quán)，和訪問權(quán)。如果不能訪問，隱私權(quán)又該如何定義。

如果第三方運(yùn)用數(shù)據(jù)去獲利，這個(gè)數(shù)據(jù)的擁有者是否享有分紅權(quán)，這項(xiàng)工作的推動(dòng)目前還是很緩慢。

即使這個(gè)法律法規(guī)不出來，約定俗成的數(shù)據(jù)還是屬于車廠，只不過這個(gè)涉及到自動(dòng)駕駛了，大家一下子又會(huì)就再次重視起來，原來這些數(shù)據(jù)是比較底層的更車輛相關(guān)的數(shù)據(jù)，自動(dòng)駕駛的確實(shí)要涉及到一些隱私。

身處灰色地帶

事實(shí)上，物聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)和互聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)是兩回事。

歐盟這則法規(guī)首先覆蓋的是物聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)。但現(xiàn)在絕大多數(shù)情況下，車就是人，人就是車，這些數(shù)據(jù)是有交集的。

“凱迪拉克車主要去洗浴中心的統(tǒng)計(jì)，不就是因?yàn)檐囍鏖_著車去的么？目前自動(dòng)駕駛共享化程度不高，有些駕駛風(fēng)格或駕駛行為的數(shù)據(jù)跟人還是有相當(dāng)大的關(guān)系的，至少把這一塊的風(fēng)險(xiǎn)給消除掉?！睂?duì)于自動(dòng)駕駛的互聯(lián)網(wǎng)隱私，張椿林如是說。

除了汽車廠商，軟件生產(chǎn)商也擁有他們從車主這里采集到的數(shù)據(jù)。同樣軟件生產(chǎn)商也是從底層把數(shù)據(jù)拿到手的。因此張椿林建議：“開機(jī)的時(shí)候要點(diǎn)確認(rèn)。”

目前，中國消費(fèi)者對(duì)數(shù)據(jù)隱私還不是特別敏感，這就給互聯(lián)網(wǎng)和大數(shù)據(jù)公司提供了一個(gè)更寬松的環(huán)境。市場(chǎng)環(huán)境和機(jī)會(huì)都比較寬松，在中國會(huì)刻意受到這種寬待，這也是完全可以比歐美發(fā)達(dá)國家發(fā)展更快。

當(dāng)前中國的用戶也沒有意識(shí)到這些信息是被采集的。例如為什么車險(xiǎn)快到期了，會(huì)接到很多保險(xiǎn)公司的銷售電話，也比如在瀏覽過某些新聞和商品過后就會(huì)經(jīng)常接到類似的推送消息。事實(shí)上我們的數(shù)據(jù)都在時(shí)時(shí)被采集和運(yùn)用。

事實(shí)上，無論是歐盟還是中國，從技術(shù)上和管理制度上都能保障數(shù)據(jù)不外泄，但實(shí)際操作的過程中，都是有人參與的，只要有利益的驅(qū)使都會(huì)有可能有數(shù)據(jù)的泄露，誰也不能保證國外的公司就一定不泄露。美國對(duì)隱私保護(hù)十分嚴(yán)密，然而斯諾登的事件還是無法避免。

目前，自動(dòng)駕駛車輛的數(shù)據(jù)包括車輛所有人的數(shù)據(jù)都會(huì)記錄在企業(yè)的系統(tǒng)里，不局限于自動(dòng)駕駛。就像用戶在4S店買車，車主的所有信息也會(huì)在4S店進(jìn)行記錄。包括回廠的保養(yǎng)和維修，都會(huì)有痕跡留下來。

交通部目前也一直在推進(jìn)電子健康檔案，目的就是把所有行為都記錄下來。

而這些數(shù)據(jù)要么在車企，要么在經(jīng)銷商手里保存。這些數(shù)據(jù)對(duì)于車主來說價(jià)值也不是很大，他可以不要這個(gè)數(shù)據(jù)，但是他不要這個(gè)數(shù)據(jù)不代表你可以把我的數(shù)據(jù)拿去賣。

張椿林說：“中國的汽車數(shù)據(jù)整體比較安全，即便出現(xiàn)了買賣數(shù)據(jù)的行為，也不會(huì)是公司行為。”

吳甘沙

“國內(nèi)也沒有太多相關(guān)的討論，一般來說的做法就是把車輛相關(guān)的數(shù)據(jù)還是屬于車廠，車聯(lián)網(wǎng)相關(guān)的數(shù)據(jù)，有車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)商去控制和管理，產(chǎn)權(quán)屬于車聯(lián)網(wǎng)還是屬于個(gè)人還是個(gè)灰色區(qū)域，絕大多數(shù)車主還并不是特別關(guān)注這個(gè)東西?！眳歉噬橙缡钦f。

中國異同在哪里

相同點(diǎn)在于，從數(shù)據(jù)所有權(quán)來講，不管是哪個(gè)國家都應(yīng)該一樣。車主隱私的數(shù)據(jù)還是需要國內(nèi)應(yīng)該是要立法的，哪些是脫敏數(shù)據(jù)，哪些是不脫敏就不可以對(duì)外發(fā)布的，這是需要通過制度化或行業(yè)主管部門應(yīng)該發(fā)布相關(guān)規(guī)范來界定的。

不同之處在于，中國有著自己的國情。

中國對(duì)數(shù)據(jù)和隱私的監(jiān)管稍顯寬松，究其原因也是因?yàn)楸澈蟮睦媸潜緡髽I(yè)，未來中國的車聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)可能會(huì)規(guī)定不準(zhǔn)出境?！翱鐕静荒苣萌?，就像云服務(wù)一樣，不管是微軟還是亞馬遜，你一定要有一個(gè)中方的技術(shù)伙伴。數(shù)據(jù)只要?dú)w國內(nèi)就完了，后面我隨時(shí)可以查你。”張椿林說。

歐盟的新規(guī)發(fā)布之后，自動(dòng)駕駛汽車數(shù)據(jù)有了明確的歸屬權(quán)，對(duì)于中國來說只會(huì)比這個(gè)更松而不會(huì)更嚴(yán)格。目前，中國還沒有明確的互聯(lián)網(wǎng)和客戶隱私的角度，隨著自動(dòng)駕駛的推進(jìn)，未來會(huì)立法但現(xiàn)在還并不是很著急的時(shí)候，甚至“沒有聽到有人談?wù)撨^這個(gè)?！?/p>

北京京師律師事務(wù)所田濟(jì)民律師表示，目前我國還沒有找到非常細(xì)的關(guān)于汽車可能產(chǎn)生的體驗(yàn)數(shù)據(jù)以及車主相關(guān)的駕駛行為數(shù)據(jù)的專項(xiàng)法律規(guī)定。

“看看下一步能出什么樣的細(xì)則吧?！眳歉噬痴f。