“自動駕駛正在進入最好的時代！”

在近期舉辦的第二屆全球智能駕駛峰會上，蘇州智加科技有限公司總裁鄭皓指出，自動駕駛產(chǎn)業(yè)正迎來三大利好：一，資本、技術(shù)、生態(tài)資源更加集中，協(xié)同發(fā)力；二，自動駕駛技術(shù)不再單打獨斗，人工智能相關(guān)的基礎設施普及能夠加速自動駕駛的發(fā)展，進而推動全世界認同和支持；三，社會發(fā)展與技術(shù)發(fā)展相輔相成，政策智慧與技術(shù)發(fā)展交互呼應，通過技術(shù)安全務實的落地。

毋庸置疑，自動駕駛正在加速進化，然而對于身處自動駕駛產(chǎn)業(yè)一線的企業(yè)來說，要推動自動駕駛向前，尤其是實現(xiàn)全自動駕駛的量產(chǎn)，其中的難關(guān)切實存在，并顯得極難攻克。

感知技術(shù)難度不小

在此次峰會上，江蘇省新能源汽車創(chuàng)新聯(lián)盟執(zhí)行理事長殷國棟表示，自動駕駛的關(guān)鍵技術(shù)包括智能感知、決策、控制。不過在這些過程中，困難非常多，“我們所研究的場景與實際場景是不對稱的，真實場景是非常復雜的，開發(fā)者要帶著一種謹慎的態(tài)度對待這種事情?！?/p>

感知是自動駕駛的第一環(huán)，一個自動駕駛系統(tǒng)的整體上表現(xiàn)好壞，很大程度上都取決于感知系統(tǒng)的好壞。目前來看，感知技術(shù)主流方案包括攝像頭、激光雷達、毫米波雷達、導航系統(tǒng)等。

而正如殷國棟所言，單個傳感器已經(jīng)無法適應自動駕駛精準的感知需求，目前業(yè)界大多在研究多傳感器融合的感知技術(shù)方案，“傳感器的類型越來越多，無論幾種，一定要分類清楚，最終做到信息融合，以適應真正的應用場景?！?/p>

Roadstar.ai首席科學家周光曾在某次演講中指出，簡單的傳感器融合，無外乎就是每個傳感器的數(shù)據(jù)能大致在空間跟時間上能得到對齊，而多傳感器融合技術(shù)的核心就在于高精度的時間以及空間同步。

而眾所周知，無人駕駛當中，毫米波雷達、激光雷達和超聲波都是完全不同的傳感器，讓他們實現(xiàn)高精度的時間以及空間同步無疑是非常難的，相關(guān)技術(shù)提供商還需要對機器人技術(shù)以及機器學習優(yōu)化技術(shù)有非常深的理解。

值得一提的是，在感知系統(tǒng)中，高精度地圖也發(fā)揮著不可小覷的作用，它所采集的環(huán)境信息，例如車道標志、路緣等信息，可與通過以上感知技術(shù)方案所獲得的信息相互印證，從而實現(xiàn)“多傳感器融合”的效果，獲得更為準確的位置信息。

Deepmap大中華區(qū)總經(jīng)理劉澍泉表示，從用途上來說，傳統(tǒng)地圖更多在于導航搜索，包括目視導航，而高精地圖包括環(huán)境感知、定位、路徑規(guī)劃、車輛控制，它有更多的發(fā)揮空間，它能夠降低感知過程的難度。

大唐高鴻車聯(lián)網(wǎng)總監(jiān)張杰則指出，現(xiàn)在單車主要靠毫米波雷達、激光雷達、攝像頭等一些傳感器，這些都可以認為是一種視覺傳感器。在人類駕駛員看不到的地方，它也是沒有能力感知的，鬼探頭成為難以應對的場景。

“車輛需要獲得周圍車輛行駛意圖，沒有通信手段是難以實現(xiàn)的。在投放的早期，一定會面臨和有人駕駛的這樣一個混合交通狀況，有一些人類駕駛員行為還是不夠規(guī)范，在正常運行道路上面有一些工程車輛，這些車輛的一些信息，包括尾燈位置、信號標識都和常規(guī)乘用車有很大不同，想要識別他們啟動或者是停止的意圖，對自動駕駛來說還是一個比較困難的事情。”

而在這時候，V2X就能幫上忙了。張杰在演講中提到，使用C-V2X之后可以提供一個環(huán)境全息感知，可以把單車感知范圍從車上移動到路端，這有很多好處：一方面它安裝角度變高了，站的高看的遠，自然探測距離遠遠大于單車，另外可以以靜制動，因為它是一個靜止點去觀測，所以在很多判斷上會比單車一些攝像頭有更多圖像處理的優(yōu)勢。并且在一些復雜路段，可以從多個角度進行傳感器部署，實現(xiàn)多傳感器信息融合。

人工智能也并非易事

人工智能逐漸被認為是實現(xiàn)自動駕駛汽車的關(guān)鍵所在，是推動自動駕駛商業(yè)化的核心。

IEEE Fellow、中科院無線傳感網(wǎng)與通信重點實驗室主任先楊旸認為：“未來，整個環(huán)境當中都會發(fā)生智能化的改造，所謂的云物邊緣和傳感器網(wǎng)絡的融合，使得我們的計算變的無處不在。有了無處不在計算以后，我們才可以有無處不在的智能?！?/p>

然而人工智能顯然并非易事。

希迪智駕工程副總裁黃英君指出，不同的場景所適用的感知算法，以及決策和規(guī)劃算法差距都非常大，因此很難拿出一套通用全棧L4級自動駕駛架構(gòu)，滿足所有這些場景，很多時候要定制，而如若需要定制，模塊訓練使用不同場景，包括適應不同芯片、不同平臺，都是問題。

德國漢堡科學院院士張建偉表示：“大家都說中國人臉識別技術(shù)最強，但是在汽車量產(chǎn)方面，模糊場景識別是一個非常重要的一個題目，但是在這種模糊人臉識別里頭，現(xiàn)在人工智能深度學習算法是做不到準確識別，未來，強人工智能對汽車以及對自動駕駛還是有非常大的挑戰(zhàn)?！?/p>

與此同時，他也指出，下一步人工智能和未來駕駛的結(jié)合是多種最新前沿技術(shù)的融合，包括AI、IOT、虛擬現(xiàn)實，機器人可穿戴設備、5G通訊這些都會給未來自動駕駛新技術(shù)帶來新突破。

華夏芯（北京）通用處理器技術(shù)有限公司CTO John Glossner表示，從高層角度來講，智能駕駛中最核心應該是處理器，也能夠驅(qū)動著相關(guān)智能駕駛設計核心，應該是以這些處理器功能為關(guān)注的，也要考慮到如何把AI應用到這些智能駕駛中。

而針對企業(yè)布局，大眾問問CEO張人杰表示：“我始終認為一個企業(yè)要想生存，必須要集中，不能發(fā)散，可以發(fā)散，當你非常強大的時候，你如果是華為，你可以嘗試一下，但是大家可以看到，即使是華為，成功的點無非就是兩個：通訊設備和手機?，F(xiàn)在很多AI企業(yè)說我要賦能百業(yè)，意味著對每一個行業(yè)都很精通，事實上每一個人只能對一小塊領域比較擅長，你要想做好整個垂直領域整合，必須要專注聚焦于一個領域?！?/p>

5G還要再等等

實現(xiàn)靠譜的自動駕駛，目前主要有兩種主流方向：單車智能和車路協(xié)同。前者主要與激光雷達等各種感知技術(shù)以及AI技術(shù)等相關(guān)，而后者由于是要通過網(wǎng)絡讓所有交通參與者（包括路標、信號燈、騎行者以及行人等）實現(xiàn)在線互聯(lián)，因此需要5G網(wǎng)絡技術(shù)的支持。

清華大學計算系教授、中國自動化學會智能自動化專委會主任鄧志東指出，今年是中國正式進入5G商用元年，正式頒布了商用牌照。5G有什么特點？增強了移動帶寬、高可靠、低時延、大連接、廣覆蓋?！?a href="http://www.delux-kingway.cn/v/tag/9979/" target="_blank">4G解決人與人之間連接，5G不僅可以解決人與人之間連接，還可以人與物之間的連接，實現(xiàn)互聯(lián)互通，因為它具有非常高的連接數(shù)。”

中國移動（上海）產(chǎn)業(yè)研究院副院長陳豫蓉表示，跟4G相比，5G將在智能網(wǎng)聯(lián)汽車方面實現(xiàn)非常多的突破，促進整個車載的導航系統(tǒng)，車內(nèi)娛樂系統(tǒng)升級，推動整個車路協(xié)同的發(fā)展，為自動駕駛鋪平道路。5G為車路協(xié)同會帶來什么樣的變化？應該會有什么樣的趨勢呢？我們理解有三大方面：

一，整個場景會更加精細化。限定場景下車路系統(tǒng)這種技術(shù)將率先落地，比如說我們的說的高速公路，礦區(qū)，港口，園區(qū)等等。這點在業(yè)內(nèi)外都得到了普遍的認同，像自主泊車，定點接送，快速公交，有限地域無人駕駛出租車，很可能成為自動量產(chǎn)首個商業(yè)化應用場景，進而利用自動駕駛這樣的優(yōu)勢創(chuàng)造出來嶄新的需求、巨大的產(chǎn)業(yè)和全新的生態(tài)。

二，車路協(xié)同化。過去是單車智能化，我們在一輛車上安裝了高清攝像頭，毫米波雷達等等各種設備，讓整車變的更加智能。這樣車的反應是有一些局限性，今天走向了車路協(xié)同，隨著自動駕駛級別的發(fā)展，單車智能對芯片，對算力的要求會成一個指數(shù)級的上升。車路協(xié)同是什么平臺呢？它實現(xiàn)是人，車，路，云這樣一個協(xié)同，它會具備邊緣計算的能力。通過邊緣計算的一個算力卸載，我們實現(xiàn)一個自動化算力均衡分布，實現(xiàn)整個單車智能的升級，這也是自動駕駛未來的一個主要技術(shù)路線。

三，推廣會是一個漸進的過程?？梢钥隙?，面向更高級別自動駕駛，可能它對道路的配套升級改造要求，對產(chǎn)業(yè)鏈資源整合的要求，對前沿技術(shù)的突破要求，以及法律法規(guī)等等相應配套，都有更高的需求，這決定了它的推廣不是一蹴而就的過程。將來車路協(xié)同技術(shù)落地，首先是從區(qū)域化、場景化開始，逐步再推廣到全場景、全區(qū)域，是一個漸進的過程。

大眾問問CEO張人杰則從商業(yè)模式方面闡述了5G的難點，“現(xiàn)在大家談5G談的比較熱，但是5G是不是真的能產(chǎn)生價值？其實依賴于商業(yè)模式，現(xiàn)在4G比較成功了，因為每一個月花費已經(jīng)能夠讓運營商去支撐它目前4G網(wǎng)絡運營，但是大家想一想，5G投資是巨大的，5G基站數(shù)目是現(xiàn)在的數(shù)十倍。在這種情況下，意味著運營商要投入更多的錢去建這樣的基礎設施，如果你的商業(yè)模式，如果運營商還是只能收到每月幾十塊錢、幾百塊錢花費，那么運營商肯定會虧損，對于汽車也是一樣，汽車在新場景下必須要有新的商業(yè)模式?！?/p>