12 月 11 日訊，2019 年，豪華品牌和主流外國品牌開始發(fā)力，旗下更多純電動新車入市，中國品牌未來將面臨更加嚴峻的競爭局面。

入門級電動汽車的競爭格局范圍進一步縮小，精品化。中端產(chǎn)品逐漸壯大，與中端插電式混合動力車型的競爭日益強烈。未來，新能源車預(yù)購用戶的預(yù)算區(qū)間將主要集中在 10-30 萬元，續(xù)航里程期待大多為 500km，300km 以下的車型將逐漸被邊緣化。

在整個汽車行業(yè)格局生變和補貼退坡的雙重影響之下，新能源汽車在一路高歌猛進之后，出現(xiàn)新變局。

根據(jù)中汽協(xié)公布的數(shù)據(jù)，今年 10 月，新能源汽車銷量連續(xù)第四個月下跌，同比跌幅擴大至 45.6%。而今年 1-10 月，新能源汽車累計銷量同比漲幅只有 10%，全年銷量能否保持正增長，還是個未知數(shù)。

此外，保監(jiān)會近日公布的交強險數(shù)據(jù)顯示，今年 1-10 月，新能源乘用車累計上險量為 71.3 萬輛，與中汽協(xié)此前公布的新能源汽車同期銷量 94.7 萬輛相比，差額高達 23.4 萬輛。其中，37.1 萬輛新能源汽車上險量的所有權(quán)為“個人”，占總量的 52%；13.5 萬輛上險量的所有權(quán)為“單位”，占比 19%；另有 20.7 萬輛上險量的所有權(quán)為“未知”，占比 29%。

新能源汽車的興起一直被認為是汽車能源從傳統(tǒng)燃油向純電動過渡的一場“革命”，如今出現(xiàn)變局，今后新能源車究竟向哪里發(fā)展？

“?！敝杏袡C。盡管當(dāng)下新能源車發(fā)展出現(xiàn)變局，然而燃油車退出歷史舞臺已是大勢所趨。目前，各國已陸續(xù)出臺燃油車禁售時間表。挪威、荷蘭計劃 2025 年停售燃油車；德國、印度擬議中的停售時點為 2030 年；英國、法國均為 2040 年；奧地利、丹麥、愛爾蘭、日本、葡萄牙、韓國、西班牙等均為電動車制定了發(fā)展規(guī)劃……

如今中國也即將加入禁售燃油車行列，盡管美國“想太多”尚未明確表態(tài)，但只是時間問題。在辯證唯物史觀看來，事物運動的規(guī)律都是螺旋式的上升和波浪式的前進，而拐點恰恰是否定之否定、螺旋式上升的反轉(zhuǎn)點，當(dāng)下新能源汽車面臨的變局或恰恰意味著新的拐點的到來。正如危與機同生共存，拐點與變局二者也并非天然互斥、非此即彼。就當(dāng)下來看，中國新能源車發(fā)展面臨著三大方向性變局，在這三大變局當(dāng)中也蘊藏著發(fā)展的契機。

補貼退坡中長期利大于弊。一是政策層面補貼的退坡。在能源制約與環(huán)境污染的大背景下，新能源汽車自問世以來便集萬千寵愛于一身。

2009 年起，各種扶持政策密集出臺，先是國補加地補“雙管齊下”，再有對部分新能源汽車免征車輛購置稅，提振消費信心；而在供給層面則有雙積分制度鞭策車企轉(zhuǎn)型升級。然而，今年 6 月開始，補貼的大幅退坡似一盆冷水潑在如火如荼的新能源市場上。

今年補貼政策有兩大變化：一是降低直接補貼，純電動乘用車的補貼標準相比于 2018 年至少滑坡 50%；二是提高補貼門檻。

政策“斷奶”讓很多新能源車企一下子慌了手腳。比如，中高端電動汽車的補貼比調(diào)整前平均直降 5 萬元左右，而一輛中高端新能源汽車的利潤之前普遍不超過 1 萬元，這意味著每賣一臺中高端新能源汽車，車企或?qū)⑻潛p 4 萬元左右。然而，且不說國家早已明確 2020 年之后新能源汽車補貼完全退出，即便延續(xù)原先的大手筆補貼模式，是否就能保證新能源車繼續(xù)高歌猛進？一來，豐富的“福利待遇”下，不少企業(yè)把補貼作為企業(yè)生存的命脈所系，乃至騙補事件出現(xiàn)。更為重要的是，由于目前的新能源汽車政策本質(zhì)上是一種“產(chǎn)品補貼”，因此在資源分配上，企業(yè)更傾向于生產(chǎn)與銷售，導(dǎo)致研發(fā)投入不足，反而抑制了技術(shù)創(chuàng)新。

尤其是在當(dāng)下各國紛紛搶占新能源車制高點的關(guān)鍵時刻，“溫室里的花朵”如何適應(yīng)國際市場的大風(fēng)大浪？說到底，補貼只是一種幫助新能源汽車成長的“非常手段”。

在起步階段，鑒于新能源汽車與生俱來的戰(zhàn)略性使命，補貼有其必要性。但是，隨著技術(shù)的成熟與市場范圍的不斷拓展，唯有“斷奶”方能促使新能源車由“政策市”轉(zhuǎn)向“市場市”，倒逼車企提升技術(shù)水平和市場競爭力，對整個行業(yè)環(huán)境而言必將是利大于弊。

動力電池：鋰還是氫？二是新能源車電池的技術(shù)路線之爭：鋰還是氫？自新能源車起步之初，其主流動力便以鋰電池為主，卻不料，一直默默無聞的氫燃料動力電池又單刀突進地進入了市場舞臺。

今年《政府工作報告》首次將氫能源寫入文件，并表示要大力“推動充電、加氫等設(shè)施建設(shè)”，似乎預(yù)示著氫燃料電池將成為新能源車競爭的下一個風(fēng)口。新能源車的未來究竟是鋰還是氫？

從性能來看，鋰電池汽車已發(fā)展多年，技術(shù)相對成熟，但鋰電池車能量密度低、續(xù)航短（100-300 公里）、充電慢（3-8 小時）等問題一直備受詬病。

而鋰電池之短恰恰是氫燃料電池之長：能量密度極高、500 公里以上的續(xù)航里程、燃料加注僅需 3-5 分鐘。從節(jié)能環(huán)保來看，廢棄鋰電池含有大量化學(xué)元素，回收處理不當(dāng)?shù)脑捜菀讓Νh(huán)境造成污染；而氫燃料電池使用中“唯一排放到環(huán)境中的是水”，再加上氫為地球上含量最高的元素且可再生，這都讓燃料電池汽車具備極高的環(huán)保特征。

從技術(shù)成本來看，鋰電池充電便捷度可達家里充電，即便是特斯拉超級充電站的建設(shè)成本也在 200 萬元以內(nèi)。而氫燃料電池的催化劑是最昂貴的稀缺金屬鉑，而且由于氫氣本身易燃，再加上高壓液態(tài)的儲存方式，使得加氫站所用的儲氫罐和管路都必須采用高價材料搭建，造價為特斯拉超級充電站的五六倍?？梢?，即便與鋰電池相比有諸多優(yōu)勢，但技術(shù)成本等問題依舊是阻礙氫燃料電池車發(fā)展的重要瓶頸。

而技術(shù)的突破絕非一朝一夕，更何況，我國的能源結(jié)構(gòu)調(diào)整若要快速見效，也離不開相對成熟的鋰電池汽車的發(fā)展。因此，從中短期來看，鋰電及鋰電池汽車的發(fā)展難以被替代，但造氫、儲能、儲氫罐稀缺材料等多方面問題逐步突破、燃料電池實現(xiàn)大規(guī)模商用至少需要 1-2 個年代，屆時，燃料電池汽車或許會在主流舞臺大放異彩。

而相比“有你無我”的偏激，未來更可能的是氫燃料電池和鋰電池相輔相成的互補局面，鋰電池汽車更適用于城市、短途、乘用車等領(lǐng)域，而氫燃料電池汽車在儲能、長距離運輸工具上有較大的潛在優(yōu)勢，更適用于長途、大型、商用車等領(lǐng)域。

5G 驅(qū)動新變革。三是 5G 推動新能源車發(fā)展的真實程度。正如蘋果“干掉”諾基亞靠的不是更好的通話質(zhì)量、更長的待機時間，而是用新的功能和需求來顛覆傳統(tǒng)電話的使用場景，新能源車也是如此。

如果單純比續(xù)航里程更長，比充電速度更短，純電動汽車完全不可能超過汽油車。所以，除去環(huán)保意識，智能化、自動化才是新能源汽車轉(zhuǎn)換使用場景、拓寬使用維度、顛覆傳統(tǒng)燃油車的利器。

而 5G 對汽車智能化的推動，或?qū)⒊蔀樾履茉窜囑s超的關(guān)鍵。在消費端，5G 的應(yīng)用有助于提高能源利用效率。市場的快速擴張讓電動汽車充電容量需求劇增，而 5G 技術(shù)可以更好地對需求側(cè)進行管理。

比如，借助 5G 網(wǎng)絡(luò)的超高速率和千億量級的連接容量，電動汽車充電可以由傳統(tǒng)的在設(shè)備接通時用電變?yōu)槌潆姇r間可選的互動式用電，從而最大程度地提高能源利用效率、降低成本（如智能控制在電價最便宜的時候給車充電）。在生產(chǎn)端，5G 未來汽車若要實現(xiàn)千人千面的個性化定制，就要用到物聯(lián)網(wǎng)，將所有產(chǎn)品、零件，制造工藝流程等全部連接，而且速度要快，而能實現(xiàn)這件事的只有 5G。

它可以把汽車工業(yè)復(fù)雜的數(shù)據(jù)進行實時無時延的連接，解決未來制造的問題。更為重要的是，新能源汽車一直承載著人類“無人駕駛”的夢想，而 5G 將為其插上翅膀。無人駕駛汽車每天將會產(chǎn)生 4000G 的數(shù)據(jù)，而 4G 的速度約為 12Mbps，延遲為 50ms，對無人駕駛的連接、安全的自治系統(tǒng)需求難以滿足。

在實現(xiàn) 5G 無線網(wǎng)絡(luò)技術(shù)后，其速度可以達到 10Gbps 和 1MS 的延遲，能夠顯著提升汽車之間以及汽車和周圍環(huán)境之間可靠溝通的水平，形成人、車、路、網(wǎng)、端、云大融合，讓無人駕駛車擁有應(yīng)付任何緊急情況的能力。

可以說，5G 技術(shù)是無人駕駛車輛互聯(lián)的關(guān)鍵促成器，整個城市的街道和車輛都會被編織成一張數(shù)字地圖，每一輛車的位置都清晰在目。

而無人駕駛新能源車要實現(xiàn)全面商用，還需各種配套服務(wù)同步跟進，還有法律法規(guī)、倫理道德等多重挑戰(zhàn)，至少要在 2025 年或 2030 年之后。屆時，當(dāng)汽車從四個輪子的移動沙發(fā)變成“全知全能”的移動式超級大腦，新能源車或?qū){著 5G 這把利刃在汽車江湖里“翻云覆雨”。

由此來看，補貼退潮后，新能源車由政策驅(qū)動轉(zhuǎn)向市場驅(qū)動，中國憑借不斷發(fā)展的動力電池技術(shù)、5G 的捷足先登，極有可能在汽車領(lǐng)域彎道超車。而發(fā)展新能源車的意義不止如此，正如杰里米·里夫金在《第三次工業(yè)革命》所說，在人類歷史上，每一次能量轉(zhuǎn)換效率的大幅提升，帶動生產(chǎn)工具和交通工具的變革，再配合上信息傳播技術(shù)的變革，往往就會帶來一場真正的工業(yè)革命。比如，正是“煤炭+蒸汽機+火車+印刷術(shù)”的系列變革，帶來了第一次工業(yè)革命。而后來的“石油天然氣+內(nèi)燃機+汽車+電信技術(shù)”的系列變革，又帶來了第二次工業(yè)革命。

隨著新能源汽車補貼政策的逐步調(diào)整，新能源汽車產(chǎn)品進一步升級和技術(shù)高端化將成為大趨勢，特別是新型動力電池產(chǎn)業(yè)化，輕量化，推動智能網(wǎng)聯(lián)化等方面，有望在未來一段時間內(nèi)迎來突破。

產(chǎn)品性能全面升級

中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，我國新能源車產(chǎn)業(yè)今年以來保持了高速增長。1-5 月，新能源汽車產(chǎn)銷均完成 32.8 萬輛，比上年同期分別增長 122.9%和 141.6%。其中純電動汽車產(chǎn)銷均完成 25.0 萬輛，比上年同期分別增長 105.1%和 124.7%。

電動車行業(yè)聚焦評論員分析：銷量的大幅增長是因為不斷提升的技術(shù)和產(chǎn)品質(zhì)量，加大了消費者對新能源汽車的接受度。據(jù)悉，近年來，在電池成本沒有明顯增加的情況下，新能源汽車的行駛里程從最早的 120 公里，逐步提升至 200 公里，再到 300 公里，一些去年上市的新能源汽車產(chǎn)品的續(xù)航里程甚至突破了 400 公里大關(guān)。

除了續(xù)航里程的大幅增長外，隨著市場規(guī)模的不斷提升，充電樁、售后服務(wù)等方面的水平也在不斷提升，加上產(chǎn)品的外形越來越美觀，人們對新能源汽車也就越來越認可。

政策走勢引發(fā)市場關(guān)注

迄今為止，我國針對新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)出臺了多項強力的支持措施。在消費者購置新能源汽車繼續(xù)免征購置稅、實行雙積分管理、購車搖號以及一些地方開展的新能源汽車免停車費、過路費等政策的推動下，新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展駛上了快車道。據(jù)了解，為推進新能源汽車發(fā)展，今年新能源汽車領(lǐng)域圍繞基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、模式創(chuàng)新等方面或還將連續(xù)有重要政策出臺，以推進新能源汽車成本降低和服務(wù)質(zhì)量提升，進一步促進在新形勢下新能源汽車的拓展。

一方面是政策強力推動，另一方面補貼也在逐漸調(diào)整。6 月 12 日，新的新能源汽車補貼政策開始正式實施。根據(jù)財政部等 4 個部門此前公布的方案，純電動車續(xù)航 150-300 公里車型補貼分別下調(diào)約 20%-50%不等，低于 150 公里續(xù)航的車型將不再享有補貼。

電動車行業(yè)聚焦評論員認為，新的補貼政策可能暫時會對新能源汽車銷量增速形成一定影響，但總體來看有利于新能源汽車產(chǎn)品升級和技術(shù)高端化，促進中國新能源汽車行業(yè)的良性發(fā)展。

未來產(chǎn)業(yè)發(fā)展或呈現(xiàn)三大趨勢

在業(yè)內(nèi)普遍看來，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展未來可能會呈現(xiàn)三大趨勢。

1. 市場競爭加劇

新能源汽車主流企業(yè)均加快了新產(chǎn)品上市的節(jié)奏。電動車行業(yè)聚焦認為，競爭的加劇會促進技術(shù)更加成熟，研發(fā)成本會隨之逐漸降低，讓企業(yè)專注于技術(shù)提高并降低價格，讓中國的新能源車真正形成良性增長。

2. 技術(shù)升級加快

新能源車技術(shù)升級未來一段時間內(nèi)會出現(xiàn)三大變化。首先是到 2020 年新型動力電池將實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。其次是輕量化，產(chǎn)業(yè)將逐步形成以鋁合金、復(fù)合材料為主的整車輕量化技術(shù)平臺，推動技術(shù)開發(fā)能力和產(chǎn)業(yè)鏈形成。再次是智能網(wǎng)聯(lián)化，產(chǎn)業(yè)逐步實現(xiàn)駕駛

3. 自主品牌將加大國際合作的力度

業(yè)內(nèi)人士表示，隨著“一帶一路”倡議和國際產(chǎn)能合作的深入推進，中國汽車工業(yè)的國際化發(fā)展也迎來了契機。新能源汽車作為國家戰(zhàn)略的經(jīng)濟支柱產(chǎn)業(yè)，應(yīng)抓住有利時機，加強國際化合作。

總之，新能源汽車的發(fā)展道路肯定不會是一個主干到終點。眾所周知，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的主要板塊主要是汽車制造、電池系統(tǒng)和售后運營維護。