2020年1月5日，韓國國土交通部發(fā)布L3級自動駕駛安全標準。這意味著韓國成為世界首個為L3級自動駕駛制定安全標準和商業(yè)化標準的國家。

此次韓國發(fā)布的標準主要涉及L3級自動駕駛車道保持、突發(fā)情況下對駕駛員的監(jiān)控、人類未接管時自動減速、啟動緊急制動信號等方面。

這個消息仿佛給自動駕駛帶來了新的曙光，媒體重新對自動駕駛一片叫好。

但在在此時刻，不妨冷靜下來，重新回到影響自動駕駛發(fā)展最關鍵的因素：技術。

自動駕駛領域，除了技術以外的進展，都算不上進展。

根據(jù)自動駕駛標準權威機構SAE發(fā)布的最新自動駕駛相關標準，自動駕駛從L0到L5共六個等級。其中L5是完全自動駕駛，也是自動駕駛的終極形態(tài)。

SAE International發(fā)布最新的J3016自動駕駛等級

與此前不同的是，自動駕駛分成了兩個大的階段，L3級剛好處于“人工”和“智能”的交集：L3級自動駕駛要求在特定情況下，駕駛員需要去重新接管行駛中的汽車。

當前自動駕駛企業(yè)主要走L2和L4的發(fā)展路線，而L3正處于風口之上。

便捷的L2自動駕駛技術

L2作為駕駛輔助系統(tǒng)，由于其成本增幅較低，技術成熟度高，可以實現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)落地，從而快速實現(xiàn)商業(yè)化盈利。并且，當前主要的L2技術都有助于大幅提升汽車的主動安全水平。

如AEB（自動緊急制動），可以直接降低追尾事故發(fā)生率;車道保持技術，能夠極大地減少剮蹭;以及當下應用最多的自主泊車，對于一些新手以及那些有著停車恐懼癥的司機而言，無疑是一大福音。

其次，L2級別的自動駕駛系統(tǒng)，與現(xiàn)行的交通法規(guī)并不會產(chǎn)生矛盾，因此在法律層面也不存在一系列問題。

L2自動駕駛的定位就是以“輔助”為主，人依然作為駕駛主體。雖然L2給消費者帶來了極大的便捷，但并沒有解決出行的安全問題。

自動駕駛最主要的目的，是避免交通事故帶來的人身安全及財產(chǎn)損失。

據(jù)自動駕駛公司Waymo官網(wǎng)公布的數(shù)據(jù)，2015年全球有240萬人因車禍受傷，2016年有135萬人死于車禍。

而在全美發(fā)生的所有的車禍中，94%都是由于人為因素導致。

Waymo官網(wǎng)展示數(shù)據(jù)

這個數(shù)據(jù)放在全球依然具有代表性，某些地區(qū)甚至可能更高。

那如果是L3高級自動駕駛輔助，是不是就能夠解決這一問題呢？

“雖然駕駛員可以撒手，但又要準備隨時接管，也就是既希望駕駛員可以‘睜一只眼，閉一只眼’，同時又要求駕駛員全程隨時全神貫注，這本身就自相矛盾?！睍r任沃爾沃汽車中國區(qū)研發(fā)總監(jiān)的顧劍民直言。

駕駛過程中，人本身就是最大的不確定因素，不同人的反應速度也不盡相同。

設置多長時間給駕駛員進行切換反應去重新接管汽車？接管后司機是否就能立刻回到駕駛狀態(tài)？遇到突發(fā)情況預警后，駕駛員接管后是否能處理？

這一切都是不確定的，不確定意味著不安全。從人工駕駛轉(zhuǎn)變到自動駕駛的過程中，不應該存在緩沖地帶。

2019年3月，李斌向媒體透露，蔚來正在研發(fā)第二代平臺。在新的平臺上，蔚來將跳過L3自動駕駛，直接研發(fā)L4級別自動駕駛技術;另一家車企沃爾沃也進行了公開表態(tài)，明確表示要放棄L3。而特斯拉的Autopilot在2018年10月發(fā)布的增強召喚功能則標志著特斯拉之后將從L2直接邁到L4階段。

盡管業(yè)界對于人機切換的問題很清楚，那為什么還是有大部分自動駕駛企業(yè)（尤以傳統(tǒng)車企居多）還要不懈余力的推進L3自動駕駛呢？

這就要從市場的角度來看了。

從“Gartner曲線”看自動駕駛

Gartner公司是全球知名的IT研究與顧問咨詢公司之一，每年會根據(jù)分析預測把各種新科技的發(fā)展階段及要達到成熟所需的時間繪制在一條曲線上，這條曲線被稱為“Gartner新興技術成熟度曲線”（The Gartner Hype Cycle for Emerging Technologies）。

Gartner新興技術成熟度曲線

為了便于理解后文，在此作以簡單說明。

整個曲線分為五個階段：

創(chuàng)新觸發(fā)期：某項技術公開演示、產(chǎn)品發(fā)布或其他事件引起新聞界和行業(yè)對技術創(chuàng)新的興趣。

期望過高的頂峰：媒體關注度過高，對該創(chuàng)新的期望超出了其當前能力。在某些情況下，會形成投資泡沫。

幻滅槽：隨著時間的推移開始冷靜。實際推進速度慢于預期，或在預期時間無法提供財務回報等所有問題都會導致產(chǎn)生幻滅感。

啟蒙的坡度：一些早期探索者克服了最初的障礙，開始收獲到早期自研技術帶來的紅利并重新推進。而后來者借鑒了早期探索者的經(jīng)驗，更加了解在何時何地進行創(chuàng)新，才能取得最大收益。但和此前探索者一樣，這個階段還是無法實現(xiàn)商業(yè)化盈利。

生產(chǎn)力的高原：隨著創(chuàng)新的現(xiàn)實利益被證明和接受，越來越多的企業(yè)對當前階段大大降低的技術風險感到滿意。采用率開始爆發(fā)式增長，并且由于具有規(guī)模生產(chǎn)和商業(yè)價值，滲透率也開始迅速提高。

現(xiàn)在，讓我們來看2019年新興技術成熟度曲線，在此我們僅關注自動駕駛。

2019年新興技術成熟度曲線

2019年的曲線中，L4自動駕駛處于幻滅槽，相信大多數(shù)人已經(jīng)明顯感受到。而L5則是處于創(chuàng)新觸發(fā)期。而這兩項技術的落地商業(yè)化，Gartner給出的預測均超過十年。

我們離真正意義上的自動駕駛不一定有Gartner預測的那么久，但仍有一段路要走。

對于想快速實現(xiàn)商業(yè)化的自動駕駛公司，或是對自動駕駛商業(yè)化有更高需求的傳統(tǒng)車企來說，L4顯然無法給消費市場和資本市場傳遞太好的消息。

傳統(tǒng)車企巨頭不同于科技公司，每年的汽車銷量就上千萬，用戶極其敏感，一點異響都能把公司整得焦頭爛額，此前諸多“回收門”和“道歉門”便足以說明。

巨頭們賠不起，這是它們求穩(wěn)的原因，不敢過于激進，這同時也是科技企業(yè)的機會，汽車產(chǎn)業(yè)可能會出現(xiàn)一次大洗牌。

毫無疑問，自動駕駛是未來的出行方式，因此傳統(tǒng)車企巨頭要么選擇和擁有技術的自動駕駛公司合作建立生態(tài)鏈，要么去收購自動駕駛公司做自己的自動駕駛。

但無論哪種，想要在較短時間內(nèi)追上L4自動駕駛的領導者，是不現(xiàn)實的。

而如果繼續(xù)在L2的賽道摸索，必然會被打上“無創(chuàng)新”的標簽。因此只能選擇L3滿足消費者市場的需求。

當前發(fā)展L4路線的自動駕駛公司如Waymo、Cruise，以及中國的百度、Momenta，資本市場對他們有更多的寬容，通俗來講，他們有著更高的容錯率。

雖然短期內(nèi)投入研發(fā)L4的自動駕駛公司不會有太多盈利，但毫不夸張的說，只要掌握了成熟的L4技術，就等同于掌握了未來的整個出行市場。

Uber和滴滴是當前世界上最大的兩家汽車出行公司，但其模式并沒有什么本質(zhì)上的區(qū)別，拼的是運營和服務。因此后來的競爭者仍然可以用這個模式分這塊蛋糕。

但是自動駕駛，是完全不一樣的局面。

在知識產(chǎn)權越來越完善規(guī)范的未來，技術是不可復制且不可共享的?！榜R太效應”在未來的出行市場將格外的明顯，大概率會出現(xiàn)第二個“微軟”。

雖然L2技術已經(jīng)算不上是什么新技術了，應用也越來越成熟。但實際上，大多汽車仍然不具備自動駕駛系統(tǒng)的集成能力，以及定義電子電氣架構的能力。

有相當一部分的車企對外宣稱是L2級自動駕駛技術，基本上就是請供應商幫忙，集成上去，增加了某項看起來“高科技“的功能。但對電子電氣架構的理解，對跨域計算的理解，對自動駕駛系統(tǒng)的標準化訓練，以及系統(tǒng)的持續(xù)性更新迭代根本沒有一個可持續(xù)的發(fā)展規(guī)劃。

這種現(xiàn)象將會導致兩個極端——有些企業(yè)的L2自動駕駛系統(tǒng)越來越智慧，越來越好用，比如特斯拉;而有的企業(yè)的自動駕駛系統(tǒng)還是“PPT”，毫無用戶體驗，成為了一個耗時耗錢的“雞肋”產(chǎn)品。

結(jié)語

眼下，對于傳統(tǒng)車企而言，打造自己的標準化自動駕駛系統(tǒng)，并作為標配功能應用到所有量產(chǎn)車，可以發(fā)揮出其大規(guī)模量產(chǎn)能力的優(yōu)勢。

通過L2級別的量產(chǎn)車可以不斷提升自動駕駛系統(tǒng)能力，最重要的是可以獲得大量的汽車行駛數(shù)據(jù);同時，還可以不斷的更新優(yōu)化自動駕駛系統(tǒng)。為之后過渡到L4級自動駕駛打下基礎。

而對目標于出行市場的自動駕駛玩家來說，完全沒有必要在L3上耗時耗力。但在發(fā)展過程中，可以選擇從特定場景的L4功能切入，較快實現(xiàn)部分場景L4自動駕駛的商業(yè)化，以平衡研發(fā)投入與商業(yè)盈利之間的天平。

L3自動駕駛的炒作，應該結(jié)束了。

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