汽車行業(yè)對外開放持續(xù)擴大，2020年1季度外商品牌生產(chǎn)的新能源汽車、動力電池都已占全國市場份額的五分之一，未來，我國應審時度勢，有選擇性引進整車企業(yè)，形成培育中國自主品牌的產(chǎn)業(yè)環(huán)境。

　　我國汽車行業(yè)對外開放程度大幅提速，近兩三年，先后取消了汽車動力電池、新能源汽車整車項目的外商投資股權(quán)政策限制，由此，帶動特拉斯、LG化學等一批新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈外資企業(yè)進軍中國，進入2020年，這些企業(yè)的項目開始進入達產(chǎn)高峰，大規(guī)模滲透進入中國市場，外商品牌的新能源汽車銷量開始爆發(fā)增長。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，1季度，外商品牌新能源汽車銷量3.1萬輛，同比增幅94.1%。

　　但與之相對的是，全國新能源汽車銷量大幅下滑，1季度銷量11.4萬輛，同比下降55.1%，本土品牌銷量8.3萬輛，降幅更是高達65.2%。由此，外商品牌新能源汽車市場份額躍升至27.5%。

　　目前，特斯拉是我國新能源汽車股權(quán)比例放開限制的最大受益者，2019年12月，位于上海的特斯拉工廠投入生產(chǎn)，成為中國市場的第一家量產(chǎn)的外商獨資整車企業(yè)，2020年1季度在中國的銷量1.7萬輛。尤其是提高了特斯拉的產(chǎn)業(yè)鏈生產(chǎn)安全，比如新冠肺炎疫情在美國全境爆發(fā)，遲遲得不到控制造車工廠停產(chǎn)，但特斯拉上海工廠2月份即復產(chǎn)，中國疫情得到控制，特拉斯不得不將國外生產(chǎn)的電池包運輸?shù)缴虾９S進行裝配。上海工廠產(chǎn)能持續(xù)攀升，預計到今年年中，特斯拉上海工廠的Model3轎車每周產(chǎn)量4000輛，即實現(xiàn)年產(chǎn)量20萬輛。

　　在主要零部件環(huán)節(jié)，日韓等電池企業(yè)也在中國設立工廠。從全球電池技術進步情況看，目前主要是中日韓三國企業(yè)在角力。

　　目前，已有松下、LG、三星、SKI等日韓電池企業(yè)在華設置工廠，據(jù)電池聯(lián)盟統(tǒng)計，2019年外資企業(yè)的動力電池裝車量233.67MWh，同比增長242.3%。

　　進入2020年，外資電池品牌持續(xù)放大市場份額，LG化學和松下憑借配套國產(chǎn)特斯拉model3車型實現(xiàn)裝機電量大幅增長，1季度裝機量分別達到605 MWh和263MWh，僅次于寧德時代和比亞迪，位列國內(nèi)裝機電量第3名和第4名，已占1季度全國動力電池市場份額的近兩成，展現(xiàn)出國際電池巨頭的強大競爭實力，改變中國動力電池市場格局。

　　尤其LG化學，3月份供應了10158輛特斯拉的電池包，南京濱江第二工廠將在2021年8月投產(chǎn)，LG化學在國內(nèi)的動力電池總產(chǎn)能將達到50千兆瓦時（GWh），論體量，可裝備100萬輛特拉斯汽車model3。因此，若LG化學的南京電池產(chǎn)能完全釋放，有可能在2021年追趕寧德時代，成為國內(nèi)裝機量最大的乘用車動力電池企業(yè)。數(shù)據(jù)顯示，2019年寧德時代的乘用車領域電池裝機量21.57GWh，裝車輛49萬臺。

　　目前看，國外新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)加快進入中國，已深刻影響著我國新能源汽車的產(chǎn)業(yè)格局，開始擠壓自主品牌汽車的生存空間。

　　比亞迪、吉利、北汽等車企銷售的主力車型，產(chǎn)品定位主要集中在10-20萬元，性價比依然是最重要的競爭因素。外資品牌降價打擊。比如，5月1日特斯拉宣布國產(chǎn)Model3標準版銷售價格從32.38萬降至29.18萬元，已經(jīng)進入了我國自主品牌汽車的高端化定價區(qū)間范圍，目前在中高端市場，只有蔚來汽車實現(xiàn)了品牌化成功放量，2020年即將推出的比亞迪漢、小鵬P7還處在產(chǎn)品投放初期，下半年才能批量交付上市，在高端化市場還未站穩(wěn)。

　　中國是全球銷量增長最快的新能源汽車市場，中高端車市場是利潤重要來源。隨著中國汽車消費向高端化發(fā)展，在中產(chǎn)階層購車比例提升，二次購車群體換車，帶動高端品牌銷量逆勢增長，2019年我國汽車市場豪華品牌銷量221.5萬輛，同比增加12.4%，但2019年自主品牌汽車銷量786.7萬輛，下降130萬輛。

　　并且，不是只有特斯拉在緊盯中高端市場，各家外商企業(yè)開始加大對華投資，并尋求更大的股權(quán)，華晨寶馬鐵西區(qū)第三工廠在2020年投產(chǎn)，持股比例也將提升至75%。

　　也有企業(yè)在快速調(diào)整既有合作方案，比如，2019年全球銷量唯一過千萬輛的車企德國大眾。2017年大眾汽車和江淮汽車成立的36萬輛產(chǎn)能的合資品牌——江淮大眾工廠，在大眾集團屢次跳票的背景下，江淮集團投資50.61億建設的大眾工廠，有可能出現(xiàn)無米下鍋的尷尬局面。5月6日據(jù)外媒報道，大眾汽車從西雅特手中接管了MEB入門級電動車項目，而江淮大眾重點引進的就是西雅特品牌，抽走MEB電動平臺，大眾集團發(fā)言人也表示“這樣西雅特就沒有必要繼續(xù)與江淮大眾合作”。在2019年，大眾集團已分別和上汽集團、一汽集團合資生產(chǎn)了大眾朗逸、寶來兩款純電動汽車，兩款車的產(chǎn)量分別為9300臺和5000臺。

　　我國已經(jīng)放開了新能源汽車整車和動力電池的外商投資股比限制，經(jīng)過觀察，未來幾年，外商企業(yè)，尤其是高端品牌在華提高企業(yè)股權(quán)比例乃至獨資建廠的要求和趨勢將更加強烈，這將導致國內(nèi)合資方和國產(chǎn)零部件供應商處于弱勢地位。由此，在利潤分配和產(chǎn)業(yè)配套方面，國內(nèi)企業(yè)可獲得的市場蛋糕將持續(xù)下降。

　　多年來的汽車行業(yè)發(fā)展經(jīng)驗，告訴我們，僅通過引進外商不能夠掌握產(chǎn)業(yè)核心技術，必須支持國產(chǎn)品牌汽車發(fā)展。比如，應整車國產(chǎn)化率的考核要求，奧迪、寶馬等合資汽車的零部件國產(chǎn)化率都已達到60%以上，但外方僅僅是將生產(chǎn)地搬到了中國，外商生產(chǎn)少部分的核心零部件，核心技術依然掌握在外商手中，中方僅是代工廠。

　　還有，近年來歐美等國家出現(xiàn)了一定的逆全球化風潮，對外商投資態(tài)度趨于嚴格。因此，在汽車領域投資開放政策背景下，我國需要從提高外商品牌引進質(zhì)量、建設國內(nèi)先進產(chǎn)業(yè)集群的角度出發(fā)，完善外商汽車投資管理，尤其警惕各地在招商壓力下無序引進外國汽車品牌，從而打擊本土自主品牌汽車發(fā)展。
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