如以上各例所示，安全系統(tǒng)可以處于信息、警告、半自動控制，或全自動控制四個層面。每個層面在駕駛員和汽車之間的交互和干預(yù)類型是不同的：（見下表）

　　主動系統(tǒng)還有其他分類方法。其中一種，以汽車碰撞前后的時間區(qū)間對這些技術(shù)進行分類。在這種方法中，針對不同的時段設(shè)計不同的安全系統(tǒng)或模式。比如碰撞或事故發(fā)生前的時刻，系統(tǒng)根據(jù)可預(yù)防性碰撞、可能發(fā)生的碰撞，以及迫近碰撞這三種不同情境區(qū)分，針對不同的情境啟動相應(yīng)的主動安全系統(tǒng)。

　　作為汽車安全策略的一部分，各種被動和主動安全系統(tǒng)被自動集成起來，以增強安全性。例如，配備預(yù)緊裝置的安全帶，可以在汽車防碰撞雷達檢測到迫近碰撞情況時提前啟動，把車內(nèi)人員更牢固地系在座椅上，從而降低傷害風險。但這只是安全集成策略眾多模式中一個簡單的例子。

　　圖 車與基礎(chǔ)設(shè)施的通信模型

　　從整體去看集成安全，傳感器可以提供額外的狀態(tài)監(jiān)控和態(tài)勢感知功能。安全算法基于傳感器所收集的數(shù)據(jù)，用各種確定性和隨機的方法進行評價、評估、估算、感知和判斷。這些算法可以提供最優(yōu)化、最安全的糾正措施，類似于熟練駕駛員在緊急狀況下會做出的判斷。這些判斷可充當智能副駕駛的角色，最后轉(zhuǎn)換成具體的車輛控制操作（如制動、轉(zhuǎn)向等）。互動/干預(yù)/驅(qū)動的實際功能是安全系統(tǒng)設(shè)計的一部分。如上表所示（從信息層和警告層到完全控制層），其執(zhí)行層次可能不盡相同。

　　車輛間以及車輛與基礎(chǔ)設(shè)施之間的數(shù)據(jù)通信正推動著新一波的汽車安全技術(shù)革命。一些設(shè)備制造商已示范了其車輛通信技術(shù)。該技術(shù)可以向駕駛員發(fā)出路口碰撞警告，減少駕駛員因視覺盲點而導致的事故。目前，相關(guān)機構(gòu)正在評估DSRC（專用短程通信技術(shù)）和其他通信協(xié)議對于不同安全應(yīng)用的適用性。美國交通部在其智能駕駛計劃（IntelliDrive）的指導下，正在進行現(xiàn)場操作試驗和協(xié)作研究，以推動未來的標準制定。許多其他集成安全系統(tǒng)也將不斷涌現(xiàn)：車道偏離控制、偏道警告和控制、輔助制動、盲點警告、路口碰撞警告、智能速度順應(yīng)系統(tǒng)、駕駛員困倦檢測和警告、違例駕駛員輔助等。這些技術(shù)有些已經(jīng)上市，有些還處于開發(fā)之中。

　　毫無疑問，先進的集成安全系統(tǒng)已經(jīng)在原型車和實驗室環(huán)境下被證實有降低危險的作用，并將給用戶帶來實際利益。由于目前還沒有一個適用的統(tǒng)一性能標準，阻礙了主動安全技術(shù)的進一步發(fā)展和普及。新車碰撞測試（NCAP）的典型試驗（美國交通部公路交通安全管理局NHTSA的新車評估計劃），雖然可以為汽車提供碰撞標準評級，但目前仍需要對這些新型的主動安全技術(shù)進行評估。需要指出的是，為主動安全系統(tǒng)制定合適的標準是個非常復(fù)雜的問題，因為整體系統(tǒng)存在差異，制造商之間又缺乏統(tǒng)一的標準。而由于駕駛員交互系統(tǒng)本身也非常復(fù)雜，從而使得解決駕駛員的適應(yīng)問題難上加難。我們還需要更多的研究和評估，才能針對這些技術(shù)制定創(chuàng)新、有效的標準。