智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展已經(jīng)成為全球產(chǎn)業(yè)共識和戰(zhàn)略方向。它不僅包括了人工智能、通信技術(shù)、大數(shù)據(jù)和云計算等前沿技術(shù)，還需要整合制造業(yè)、交通業(yè)、ICT產(chǎn)業(yè)和汽車行業(yè)等多個領(lǐng)域的資源與能力。這種融合促進了產(chǎn)業(yè)的重構(gòu)，延伸了價值鏈，形成了全新的產(chǎn)業(yè)生態(tài)系統(tǒng)。

汽車不再僅僅是一種運輸工具，而是一個全新的移動空間、一個智能化的移動平臺，與其他車輛、基礎(chǔ)設(shè)施和互聯(lián)網(wǎng)進行連接和交互，提供更廣泛的服務(wù)和體驗。

為了推動智能網(wǎng)聯(lián)汽車的技術(shù)變革和產(chǎn)業(yè)發(fā)展，全球主要工業(yè)發(fā)達國家采取了頂層設(shè)計的方法。例如，美國制定了新一代智能網(wǎng)聯(lián)參考架構(gòu)，歐盟推出了與智能交通和智能網(wǎng)聯(lián)相關(guān)的重要框架計劃，日本在戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新項目中重視智能汽車與社會5.0的發(fā)展相互推動。

在中國，學術(shù)界、產(chǎn)業(yè)界和政策制定者也形成了智能汽車創(chuàng)新發(fā)展的共識，并發(fā)布了中國的智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略。這些頂層設(shè)計的舉措有助于推進相關(guān)研究和產(chǎn)業(yè)化進程，并推動全球范圍內(nèi)的發(fā)展。

以下為演講內(nèi)容摘要，部分內(nèi)容有修改刪減：

▍自動駕駛發(fā)展的難題

過去幾年，中國乃至全球各個國家都在積極部署自動駕駛產(chǎn)業(yè)，我們意識到未來發(fā)展不能僅僅依賴于單一車輛，而是需要借助新一代移動通信技術(shù)來實現(xiàn)車路協(xié)同和車路云一體化的協(xié)同發(fā)展。

目前，智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)正在不斷迭代，中國這方面也是全球的領(lǐng)先者之一。但是我們必須認識到，在這個復雜的技術(shù)的產(chǎn)業(yè)化過程中，還有一系列迭代的挑戰(zhàn)和問題需要解決。一些投資人也提到，自動駕駛技術(shù)是否進入了寒冬期？這種言論是有原因的，也側(cè)面說明還存在一些亟需解決的問題。

首先，高級別自動駕駛尚未達到商業(yè)化目標。

在許多場景中，高度自動化已足夠?qū)崿F(xiàn)無人駕駛，例如自動泊車，但仍然存在無人駕駛的“最后一公里”問題。

由于自動駕駛技術(shù)的復雜性和長尾效應，以及安全性和可靠性問題尚未得到解決，我們對于實現(xiàn)高度自動駕駛?cè)〈祟惒僮鞯钠谕€未實現(xiàn)。我認為這并不是技術(shù)本身無法解決的問題，而是當前的技術(shù)路線存在一些問題，因此，商業(yè)進展未能達到預期。

雖然目前已經(jīng)有了大量的投入，我們會突然發(fā)現(xiàn)投入大量資源后也無法看到盈利機會，甚至一些民營企業(yè)的估值還在下降。

最令我擔心的是傳統(tǒng)主機廠汽車企業(yè)，他們本應是高度自動駕駛的主要推動力量，但受到疫情影響后，他們可能不再積極開展高度自動駕駛的研發(fā)，而僅限于輔助駕駛，這將嚴重影響產(chǎn)業(yè)向理想狀態(tài)發(fā)展。

第二個問題是我們應該如何發(fā)展自動駕駛技術(shù)？是先從乘用車輛開始，還是從構(gòu)建車路云大系統(tǒng)開始考慮？是一步到位實現(xiàn)高度自動駕駛，還是逐步發(fā)展？

實際上，由于自動駕駛技術(shù)的復雜性，目前對于技術(shù)路線和理念尚未形成共識。這是因為不僅僅汽車行業(yè)參與其中，許多新興科技企業(yè)也進入了汽車領(lǐng)域，引入了不同的開發(fā)流程和可靠性認證體系。

在這種情況下，不同的技術(shù)路線可能導致產(chǎn)品之間存在差異，甚至在某些技術(shù)標準下，我們的技術(shù)方案可能相對落后，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)可能出現(xiàn)重復，數(shù)據(jù)封閉也將限制其發(fā)展。

作為一項高新技術(shù)產(chǎn)品，自動駕駛在技術(shù)層面存在著瓶頸。作為一個復雜的智能體，它涉及感知、決策、控制等多個方面，包括開發(fā)、流程和工具等方面也存在挑戰(zhàn)。單一車輛智能化的局限性，以及人工智能技術(shù)的應用在可靠性和可解釋性方面的問題都需要解決。

此外，自動駕駛是一個復雜的系統(tǒng)，它需要通過測試方法進行驗證。因此，從技術(shù)路線到關(guān)鍵技術(shù)本身，許多問題尚未得到徹底解決。汽車作為一種具有社會屬性的商品，無法迅速成為廣泛接受的商品。

這些問題的核心原因在于行業(yè)共識尚未形成，技術(shù)路線需要明確。

我的結(jié)論是，對于自動駕駛，我持謹慎樂觀的態(tài)度。

如果我們采取正確的技術(shù)路線，一定能夠解決之前提到的問題，適應商業(yè)化產(chǎn)品所需的技術(shù)和管理層面。針對自動駕駛，特別是高度智能化的汽車，在產(chǎn)業(yè)化過程中存在的問題，我們相信是有解決方案的。

因此，無論是投資人還是企業(yè)家，我們都不應該失去信心。如果技術(shù)尚未達到要求，那就是需要繼續(xù)探索，我相信一定會有合適的技術(shù)路線。

▍車路云一體化的解決方案

我們認為未來智能汽車的整體架構(gòu)應該采用車路云一體化的解決方案。我們將其稱為中國方案，它是一個技術(shù)策略一體化的解決方案。

中國的智能汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展可以類比于手機行業(yè)的發(fā)展歷程。類似于2007年或2008年的手機產(chǎn)業(yè)，當時主流產(chǎn)品是功能手機，如摩托羅拉、諾基亞等，智能手機還很少見，例如蘋果手機。

在智能汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展中，我們?nèi)匀惶幱陬愃频那闆r，大多數(shù)企業(yè)還停留在1.0的產(chǎn)品方案上，這些方案落后且即將被淘汰。真正新一代的方案很多人還不太了解。然而，新一代方案必然是策略一體化的，并且需要滿足兩個關(guān)鍵條件。

首先，車路云一體化意味著我們需要采用分層和跨域共享的方法。

對于一個復雜系統(tǒng)而言，我們有車、有路、有自己的云端等各個組成部分，但缺少的是基礎(chǔ)層信息層和應用層之間的分離。

我們需要將基礎(chǔ)層信息層和應用層分離開來，使得基礎(chǔ)層可以共享，而應用層則進行競爭。

只有滿足這兩個條件，我們才能夠建立良好的標準和產(chǎn)品，以實現(xiàn)道路基礎(chǔ)設(shè)施、信息層和應用層的協(xié)同發(fā)展。

其次，為了在這樣的架構(gòu)下發(fā)展，我們需要將智能汽車通過數(shù)字化技術(shù)與交通基礎(chǔ)設(shè)施進行融合，形成一個典型的信息物理融合系統(tǒng)，如CPS（Cyber-Physical Systems）或新一代數(shù)字孿生系統(tǒng)。

只有在這樣的架構(gòu)下，我們才能衍生出新的架構(gòu)、組件和技術(shù)，以解決安全性和可靠性等問題。

我們需要以整體的視角來思考和推動智能汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，通過數(shù)字化技術(shù)將交通基礎(chǔ)設(shè)施和車輛融為一體，形成一個典型的數(shù)字孿生系統(tǒng)或信息物理融合系統(tǒng)。

目前我們的示范區(qū)往往采用煙囪型的發(fā)展模式，這種模式雖然能夠展示特定領(lǐng)域的成果，但無法促進產(chǎn)業(yè)集聚和解決整體性問題。

未來，我們需要在當前各家企業(yè)的煙囪型基礎(chǔ)上進行分層，將技術(shù)層和應用層分開，并實現(xiàn)基礎(chǔ)層的跨域共用，以建立一個共享的技術(shù)平臺，從而實現(xiàn)各種功能。只有這樣的架構(gòu)，我們才能真正實現(xiàn)高級別自動駕駛產(chǎn)業(yè)發(fā)展目標。

▍智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)背后的問題

人們普遍擔心智能互聯(lián)連后會出現(xiàn)許多問題。

業(yè)界主要有三個存疑點：通信的可靠性問題，尤其是在沒有基站的情況下該如何解決；在道路上布置基礎(chǔ)設(shè)施的成本問題；以及基礎(chǔ)設(shè)施一旦布置完畢，似乎對單車智能化并沒有太多優(yōu)勢。

因此，我們需要對這三個問題進行詳細分析。

首先，我們可以將智能網(wǎng)聯(lián)與智能手機的發(fā)展進行類比。

智能手機替代了功能手機，即使不能上網(wǎng)，仍然可以作為通信工具。同樣地，車路一體化也包括單車智能化作為其較早的版本。所以單車智能化仍具有一定的價值。

此外，城市道路中絕大多數(shù)都是良好的，甚至只要超過50%的道路是良好的，就具備了可行性。因此，連接基于現(xiàn)有基礎(chǔ)設(shè)施是可行的。

歐盟在2019年提出的ICAD（智能連接汽車駕駛）計劃也提出基礎(chǔ)設(shè)施為自動駕駛提供支持，這包括不同級別的道路。因此，可行性問題不成立，因為它至少與現(xiàn)有產(chǎn)品方案相當。

其次，大家最關(guān)心的是成本問題。

實際上，基礎(chǔ)設(shè)施成本并不高。以高速公路為例，修建一公里高速公路的成本約為1億人民幣，其中包括信息化基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，例如攝像頭等。但這些成本占總成本的比例非常低，幾乎可以忽略不計。

此外，現(xiàn)有市場中的基礎(chǔ)設(shè)施已經(jīng)建設(shè)完畢，問題在于它們尚未連接起來。

關(guān)于第二個問題，一旦基礎(chǔ)設(shè)施完全連接起來，我們可以利用車輛的L2級配置實現(xiàn)L4級功能，從而顯著降低車輛硬件配置。

因此，從成本的兩個角度來看，道路上的信息基礎(chǔ)設(shè)施成本很低，可以忽略不計。而一旦基礎(chǔ)設(shè)施鋪設(shè)完成，可以顯著降低轎車和單車的硬件配置，因此成本并不敏感，甚至更加便宜。

第三個問題涉及商業(yè)模式。

一旦基礎(chǔ)設(shè)施連接完成，帶來的好處是顯而易見的。例如，自動駕駛和人工智能能夠在車上運行，有時候還可以進行鳥瞰式視角的觀察，這使得車輛能夠看得更遠，計算速度更快。

計算能力不僅限于車輛本身，還可以通過邊緣計算來分擔。這種性能提升將改善感知和協(xié)同決策等應用。因此，基礎(chǔ)設(shè)施的連通性能夠帶來更好的性能表現(xiàn)。

另外，數(shù)據(jù)驅(qū)動和數(shù)字增值將成為未來的重要趨勢。然而，要獲得數(shù)據(jù)源，只有通過完整的系統(tǒng)才能實現(xiàn)有效的數(shù)據(jù)閉環(huán)，并進行增值服務(wù)。

因此，只有采用這樣的模式，才能真正形成商業(yè)化。這個模式具備可行性、不增加成本且功能優(yōu)于傳統(tǒng)方式，因此沒有理由不采用。

▍未來的新機會：5大新平臺

在過去，汽車行業(yè)的核心組件是發(fā)動機和變速器，而在電動車時代，核心組件是電池和電機。在智能網(wǎng)聯(lián)汽車時代，新型零部件將誕生，將ICT（信息與通信技術(shù)）和汽車融為一體。

這將涵蓋五個平臺產(chǎn)品和核心組件產(chǎn)品：計算基礎(chǔ)平臺、終端基礎(chǔ)平臺、云控基礎(chǔ)平臺、動態(tài)技術(shù)平臺和信息安全。

通過這些新型零部件和平臺技術(shù)，智能網(wǎng)聯(lián)汽車將能夠更好地實現(xiàn)數(shù)據(jù)驅(qū)動和數(shù)字增值，并提供更先進的功能。這將為汽車產(chǎn)業(yè)帶來新的發(fā)展機遇和商業(yè)模式。

計算技術(shù)平臺在智能汽車中扮演重要角色，類似于傳統(tǒng)計算機中的操作系統(tǒng)、芯片和計算平臺，智能汽車的計算技術(shù)平臺也有類似的關(guān)系。

除了軟件，還需要硬件支持。綜合起來，這構(gòu)成了未來智能汽車駕駛平臺的技術(shù)基礎(chǔ)。

當?shù)讓榆浖瓿珊螅鼘⑿纬梢粋€新的產(chǎn)業(yè)部署。在汽車行業(yè)中，這個軟件平臺將成為核心，它由芯片、硬件和廣義操作系統(tǒng)組成。這將成為未來汽車的核心技術(shù)平臺。

這個技術(shù)平臺的重要性可以從以下幾個方面來看。

首先，汽車行業(yè)普遍認為未來汽車企業(yè)的靈魂在于三個方面：核心應用算法、系統(tǒng)集成匹配和軟件定義汽車軟件增值。

對于一個復雜的應用系統(tǒng)，核心應用軟件至關(guān)重要。因此，為了實現(xiàn)這個核心應用軟件，我們需要考慮如何構(gòu)建技術(shù)平臺。

根據(jù)過去的模式，我們過于關(guān)注芯片和底層操作系統(tǒng)的支持。然而，僅僅開發(fā)應用軟件是不夠的。現(xiàn)在所有的自動駕駛技術(shù)都無法實現(xiàn)真正的自動駕駛，因為缺乏優(yōu)秀的核心應用算法和應用軟件。

目前，如果我們只關(guān)注底層操作系統(tǒng)和內(nèi)核中間件，缺少了一些東西。

以安卓為例，最有特色的就是應用程序的豐富性。無論在哪個復雜系統(tǒng)中，功能軟件都至關(guān)重要。

因此，我們認為在未來的發(fā)展中，需要投資于傳統(tǒng)操作系統(tǒng)和核心應用算法之間的功能軟件。這個功能軟件可以被看作是橋梁軟件或開發(fā)性軟件，它是智能駕駛技術(shù)集團平臺的核心組成部分。

在這種情況下，我們對未來產(chǎn)品的定義與現(xiàn)有定義有所不同。我們的產(chǎn)品定義是為了支持主機廠所需的核心應用算法，并將芯片和底層內(nèi)核與真正的應用點聯(lián)系起來，以解決過去在汽車行業(yè)中應用不完善的問題。

在實際應用中，我們?nèi)匀徊捎米詣玉{駛新一代的分層解耦思想。將垂直層和應用層分開，并通過軟件打通底層，形成一個功能軟件。基于這個平臺，我們可以快速開發(fā)各種控制器，包括整車控制器、高度的自動駕駛。

此外，人們常說操作系統(tǒng)與芯片是綁定在一起的，但在未來，操作系統(tǒng)和芯片將共同發(fā)展。我們可以使用國內(nèi)和國外的芯片，更重要的是，我們的最大貢獻是面向用戶的功能軟件。這種功能軟件一般人無法輕易開發(fā)，你不僅需要理解計算機問題，還需要理解應用算法的問題。

在這種情況下，我們將自動駕駛操作系統(tǒng)與硬件結(jié)合起來，形成了未來新業(yè)態(tài)下的產(chǎn)品。

這樣的產(chǎn)品已經(jīng)形成了行業(yè)共識，通過白皮書和國家標準，我們正在快速推進。在國家項目和行業(yè)支持下，我們正在快速推動產(chǎn)業(yè)化進程，包括功能軟件和中間件，以整合技術(shù)鏈和產(chǎn)業(yè)鏈。

來源：北京市高級別自動駕駛示范區(qū)

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審核編輯：劉清