一到冬天電動(dòng)車的續(xù)航就開始不如人意了，那么是什么原因造成的呢？我們先把電動(dòng)汽車冬天續(xù)航做個(gè)測(cè)試，然后再來看看是什么原因造成的，有沒有可以改善的方法。

電動(dòng)汽車冬天續(xù)航測(cè)試

眾所周知，包括特斯拉、日產(chǎn)聆風(fēng)在內(nèi)眾多電動(dòng)汽車，冬季使用都會(huì)受到氣候影響，導(dǎo)致續(xù)航里程縮短、充電兼容性降低等問題。

電動(dòng)汽車，依賴磷酸鐵或三元鋰電池作為動(dòng)力，經(jīng)過電池控制系統(tǒng)、整車控制系統(tǒng)等軟件，合理分配電量驅(qū)動(dòng)整車行駛。無論采用何種材質(zhì)電池，都會(huì)受到低溫氣候影響，而降低放電效率導(dǎo)致續(xù)航里程降低。只不過，高品質(zhì)的電動(dòng)汽車，通過“外力”來挽救因低溫而損失的續(xù)航里程。對(duì)于冬季導(dǎo)致充電兼容性下降的問題，也是眾多車廠要解決的重要問題。

實(shí)際上，冬季低溫氣候?qū)е吕m(xù)航里程與充電兼容性問題，可以歸為一類。整車制造廠的工程師們，要在動(dòng)力電池穩(wěn)定性、安全性、充電速度與可靠性進(jìn)行“蛋疼菊緊”般的平衡。

續(xù)航里程：

在不增加電池容量前提下，提升電池密度（提高電池單體電壓）是最直接增加續(xù)航里程的手段。但這種方法卻存在電池穩(wěn)定性下降容易出現(xiàn)異常故障的風(fēng)險(xiǎn)。因此，工程師要么增加電池散熱（預(yù)熱）系統(tǒng)、要么改進(jìn)電池單體材質(zhì)（活性與密度處于更水平的穩(wěn)定）。

充電兼容性：

解決充電兼容性問題，與續(xù)航里程和穩(wěn)定性一樣，都是在矛盾中尋求突破。工程師們通過軟件可以將整車搭載的電池充電周期調(diào)試的更短，充電電流和電壓更高。但這種提高不是無限度的，電壓與電流提高就意味著降低充電周期，也使得電池在短時(shí)間內(nèi)承受更大的沖擊，一旦安全防護(hù)措施不到位就要出現(xiàn)自燃等問題。因此，整車制造廠的工程師要對(duì)市面上眾多充電設(shè)施進(jìn)行測(cè)試同時(shí)，還要考慮，整車電池組件在眾多環(huán)境、溫度、濕度等參數(shù)下的表現(xiàn)。綜合諸多因素之后，就導(dǎo)致在售不同品牌電動(dòng)汽車充電電流高低之分以及充電兼容性異常。

筆者以江淮iEV5（6S）、吉利帝豪EV、比亞迪秦EV（e5）和北汽新能源EU260等車型為例，進(jìn)行實(shí)際與理論上的冬季續(xù)航里程與充電兼容性比對(duì)。因?yàn)閰⒖紨?shù)據(jù)全部源于筆者在2015年10-2016年3月期間（北京秋冬之際）撰寫的相關(guān)評(píng)測(cè)稿件。

1、江淮iEV5（6S）：

2015年上市的江淮iEV5電動(dòng)汽車，續(xù)航200公里、扣除補(bǔ)貼后售價(jià)9萬余元（以北京市場(chǎng)補(bǔ)貼額度為準(zhǔn)）。討巧的外觀與優(yōu)良的操控性，是其迅速獲收割市場(chǎng)銷量的根源。

江淮iEV5電動(dòng)汽車采用華擎動(dòng)力提供的三元鋰電池（與特斯拉使用的動(dòng)力電池同源），整體表現(xiàn)優(yōu)良。隨著銷量的提升，以及冬季用車反饋來看，江淮iEV5冬季續(xù)航里程普遍降低至150-160公里（熱風(fēng)狀態(tài)），快充電流更從80安（夏季）降低至16-24安（冬季）。

而江淮iEV6S，作為江淮首款續(xù)航250公里的電動(dòng)SUV，更以低廉的價(jià)格首發(fā)2016年北京市場(chǎng)。但隨著而來的“電池目錄”風(fēng)波，導(dǎo)致使用南朝鮮三星SDI三元鋰電池的江淮iEV6S不能享受補(bǔ)貼優(yōu)惠政策。根據(jù)筆者此前評(píng)測(cè)反饋以及隨后官方宣傳的信息顯示，其操控性仍然十分搶眼，但電池組件的充電系統(tǒng)并未有過多改進(jìn)。

如果江淮iEV6S更換了電池供應(yīng)商之后，在2016年-2017年交接的冬季上市，其充電兼容性和周期問題，或?qū)⒗推淇诒c用戶感受度。

2、吉利帝豪EV：

之前筆者撰寫的《獨(dú)家評(píng)測(cè)：性價(jià)比出眾的吉利帝豪EV》一文采用的標(biāo)題就指出，這款十分出色的電動(dòng)汽車的性價(jià)比高特點(diǎn)。至2016年9月，吉利帝豪EV共售出近8000臺(tái)。眾多消費(fèi)者之所以選擇帝豪EV，源于出色的設(shè)計(jì)、細(xì)膩的內(nèi)飾和極具親和力的懸架調(diào)校。

但是，在筆者測(cè)試期間（2016年3月早些時(shí)候）室外溫度2攝氏度，在使用包括富電科技、國(guó)家電網(wǎng)等多種快充樁充電時(shí)，充電電流并不穩(wěn)定，甚至出現(xiàn)在持續(xù)較長(zhǎng)時(shí)間低電流充電狀態(tài)，突然提高之后又回落低點(diǎn)。

吉利帝豪EV起始充電電流從33安起跳，隨后升至34安并持續(xù)充電40分鐘，轉(zhuǎn)換為20公里續(xù)航里程。

當(dāng)剩余電量充至67%時(shí)，充電電壓提升至358.9伏、充電電流提升至74.9安。在筆者測(cè)試帝豪EV時(shí)，室外溫度維持在1-3攝氏度，充電時(shí)車輛也已經(jīng)行駛了近1個(gè)小時(shí)，從剩余電量48%至67%（已充電1小時(shí)20余分鐘）后電流提升。

好吧，吉利帝豪EV的設(shè)計(jì)于制造品質(zhì)無懈可擊，無可挑剔。但是，作為一臺(tái)電動(dòng)汽車，充電電流如此之低且不穩(wěn)定，這無疑是一顆定時(shí)炸彈，將在2016年的冬季引爆。

3、比亞迪秦EV（e5）：

在傳統(tǒng)車領(lǐng)域，比亞迪汽車的外觀與內(nèi)飾糟糕的程度已經(jīng)不用筆者贅述了。但是在新能源領(lǐng)域，比亞迪制造的電動(dòng)、混動(dòng)汽車的表現(xiàn)十分優(yōu)秀，乃至全球出擊竟找不到競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。在2015年晚些時(shí)候推出的秦EV和e5（相同動(dòng)力、懸架和控制系統(tǒng)，不同的外觀、內(nèi)飾和市場(chǎng)定位）迅速搶占全國(guó)范圍的眾多個(gè)人與出租市場(chǎng)。

秦EV和e5電動(dòng)汽車一樣，在使用家用220V電進(jìn)行“飛線”充電時(shí)，電流穩(wěn)定在4.5安培。

在家用220V家用電充電時(shí)，需要較長(zhǎng)時(shí)間為電池預(yù)熱（達(dá)到設(shè)定值）后，開始進(jìn)入正常充電狀態(tài)。如果說比亞迪秦EV（e5）存在哪些不足，恐怕就是電池預(yù)熱系統(tǒng)有待完善吧。

4：北汽新能源EU260：

源于紳寶95（薩博95）的懸架和操控調(diào)校，北汽新能源EU260的品質(zhì)與可靠性完全脫離了之前制造的任何一款車型的范疇。

在2016年2月早些時(shí)候，北京室外溫度介于-5攝氏度-4攝氏度。在不同室外溫度條件下，筆者對(duì)北汽新能源EU260進(jìn)行了快充與220V家用電慢充測(cè)試。

白色框內(nèi)為剩余電量狀態(tài)（從剩余65%電量開始充電）。

紅色框內(nèi)為充電模式（慢充模式）。

黃色框內(nèi)為充電加熱提示。

紅色箭頭為充電電流（始終穩(wěn)定在5安培）。

白色箭頭為充電提示標(biāo)識(shí)。

在-4攝氏度的北京，經(jīng)過一晚上的冰凍，EU260以220V家用電進(jìn)行“飛線”慢充。測(cè)試出，北汽新能源為為EU260加裝的“涼車充電電池預(yù)熱”功能。在氣溫低至零下10攝氏度，動(dòng)力電池保護(hù)機(jī)制開啟，充電失敗并非質(zhì)量問題，而是車廠在權(quán)衡電池加溫成本、售價(jià)與電池總體質(zhì)量后無奈的折衷控制策略。如果為了解決低溫充電故障，簡(jiǎn)單的辦法就是為電池組件增設(shè)預(yù)熱功能。當(dāng)然，成本的上升與電池控制系統(tǒng)以及整車控制系統(tǒng)（軟件）都要進(jìn)行相應(yīng)修改。

在“涼車充電電池預(yù)熱”功能運(yùn)行5分鐘后，充電電流從5安提升至9安。這一數(shù)值完全超過江淮iEV系、吉利帝豪EV、比亞迪秦EV（e5）在低溫環(huán)境220V家用電慢充電流?？此坪?jiǎn)單的一項(xiàng)配置的提升，卻源于從大多數(shù)中國(guó)電動(dòng)汽車使用者消費(fèi)習(xí)慣出發(fā)。

電動(dòng)汽車冬天續(xù)航降低原因

1、鋰電池特性

通常來說，目前市面上絕大多數(shù)的電動(dòng)汽車、甚至是電子數(shù)碼產(chǎn)品，使用的都是鋰離子電池，也就是我們常說的鋰電池。而常見的電動(dòng)汽車鋰電池主要以磷酸鐵鋰、錳酸鋰和三元鋰電池為主。

鋰電池與我們常見的電池一樣，也分為正負(fù)兩極，其中所有的鋰離子都被保存到正極，而負(fù)極則是由石墨（碳）組成。在正負(fù)兩極之間則包括了電解液和隔膜。而鋰電池的放電過程就是鋰離子從負(fù)極到正極的移動(dòng)過程，而通過鋰電池的放電來為各種設(shè)備提供運(yùn)行所需的電能，也包括我們要說的電動(dòng)汽車。

需要注意的是，鋰電池的正極并不是由單純的金屬鋰組成，由于鋰元素在空氣中極不穩(wěn)定，因此通常來說鋰電池正極都是由包含鋰元素的化合物組成。而這種化合物也就是我們今天要給大家介紹的重點(diǎn)“目標(biāo)”。

在低溫環(huán)境下，電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航變短主要是因?yàn)闃O低的溫度會(huì)對(duì)鋰化合物活性產(chǎn)生影響。而目前鋰電池中最常見的化合物為磷酸鐵鋰，另外還包括了錳酸鋰等。而這些化合物在不同溫度下的活性，就決定了我們的電動(dòng)汽車鋰電池在不同溫度下的續(xù)航能力。

比如最常見的磷酸鐵鋰就具有相當(dāng)好的耐高溫特性，因此在20到40度的春夏具有最好的放電容量。但是到了北方的冬天，從圖表中我們就能看到隨著溫度的降低，活性逐漸下降，放電容量也會(huì)逐漸變少。尤其是在零下20度這種東北比較常見的低溫環(huán)境下，甚至?xí)咏?0%。而目前國(guó)內(nèi)以比亞迪為首的絕大多數(shù)國(guó)產(chǎn)電動(dòng)汽車都采用的是磷酸鐵鋰電池。

而另外一種錳酸鋰化合物就和磷酸鐵鋰正好相反，它具有非常好的耐低溫性，在零下20度左右的環(huán)境中依然可以具有非常高的活性，電池的續(xù)航能力也不會(huì)受到太大的影響。而采用錳酸鋰電池最具代表性的車型就是在北美市場(chǎng)銷量很大的入門級(jí)電動(dòng)汽車日產(chǎn)Leaf。

但是磷酸鐵鋰和錳酸鋰電池都具有各自的優(yōu)缺點(diǎn)。雖然錳酸鋰更耐低溫，但是由于其能量密度低，因此會(huì)導(dǎo)致電池重量變得很大，大幅增加電動(dòng)汽車的自重。而磷酸鐵鋰雖然在低溫環(huán)境下放電容量會(huì)降低，但是由于其能量密度高，可以有效的降低電池的體積和重量。

因此到了特斯拉這樣最頂級(jí)的電動(dòng)汽車上，鋰電池的成份更加復(fù)雜了一些，變成了加入鈷元素的三元鋰電池，這樣做也是為了綜合各種元素受到溫度環(huán)境的影響而采取的一種最平衡的選擇。但是三元鋰電池同時(shí)也存在高溫安全性差，且PH值過高易使單體脹氣，進(jìn)而引發(fā)危險(xiǎn)，同時(shí)造價(jià)較高。而作為目前全球頭號(hào)電動(dòng)汽車廠商的特斯拉就成為了三元鋰電池的忠實(shí)擁躉。

2、冬天為何續(xù)航縮水

至于為何電動(dòng)汽車一到冬天，那續(xù)航里程蹭蹭的往下掉，現(xiàn)在來看就顯得一目了然了。過低的溫度對(duì)鋰電池正負(fù)極的活性均產(chǎn)生了比較大的影響，因此在低溫條件下電動(dòng)汽車的續(xù)航能力顯然就不如其它季節(jié)這樣游刃有余。

為了提高鋰電池內(nèi)元素的活性，需要將電池的溫度恢復(fù)到最適宜的工作溫度才行，因此電動(dòng)汽車廠商會(huì)在車內(nèi)采取一些措施來為鋰電池“保溫”，而這一個(gè)過程同樣需要消耗電量。而電動(dòng)汽車在未充電的情況下，所有的電量都來自于車內(nèi)的鋰電池，因此我們印象中被縮水的鋰電池電量其實(shí)主要是被消耗在給電池保溫或者加熱的這個(gè)過程中。

比如特斯拉就為自己的三元鋰電池配備了非常先進(jìn)的熱管理方案，針對(duì)每一節(jié)單體電池都配備了液體循環(huán)溫度管理系統(tǒng)，除了保證汽車在運(yùn)行時(shí)高溫狀態(tài)的散熱之外，在動(dòng)態(tài)低溫狀態(tài)下為了保持電池活性，甚至可以在停車的狀態(tài)下依然通過消耗電量給電池加熱，而這部分同樣也會(huì)消耗掉一定的電量。

而這也就解釋了為何冬天有時(shí)電動(dòng)汽車在剛開始啟動(dòng)時(shí)續(xù)航里程反而要比行駛了一段距離、消耗了一定電量后更少的狀況。因?yàn)殡S著鋰電池溫度的增加，電池內(nèi)化合物的活性逐漸恢復(fù)，電池放電容量回歸到正常水平，從數(shù)據(jù)上看當(dāng)然就會(huì)讓續(xù)航里程變得更多。

因此簡(jiǎn)單的總結(jié)起來就是，如果冬天電動(dòng)汽車停放在室外或長(zhǎng)時(shí)間在低溫環(huán)境下停放，低溫會(huì)直接影響鋰電池的活性，而想要恢復(fù)電池活性就需要電量為電池加熱恢復(fù)溫度，而這部分被消耗掉的電量就是我們印象中電動(dòng)汽車冬天續(xù)航“縮水”的部分。

另外，作為冬季駕駛的常規(guī)操作，比如座椅加熱、玻璃除霜、空調(diào)暖風(fēng)等一些耗電量比較大的功能都要比春夏的時(shí)候消耗更多的電量。而這也會(huì)讓冬天電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航縮水的現(xiàn)象變得更明顯。

如何改善電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航問題

其實(shí)對(duì)于電動(dòng)汽車車主來說，冬天舍不得開空調(diào)、甚至戴手套開車這種相當(dāng)影響使用體驗(yàn)和生活質(zhì)量的省電方法并不可取。畢竟我們買車就是為了提高生活品質(zhì)，而如果為了省電而委曲求全就看起來得不償失了。

而小編給大家想出的辦法，首先就是要保持良好的駕駛習(xí)慣，盡量勻速行駛，不要急踩油門剎車和高速行駛。要知道無論是電動(dòng)汽車還是傳統(tǒng)汽車，良好的駕駛習(xí)慣絕對(duì)是節(jié)省電量或燃油經(jīng)濟(jì)性的法寶。比如國(guó)外就有特斯拉車主在保持39km/h勻速行駛、關(guān)閉空調(diào)和音箱的狀態(tài)下，總續(xù)航里程達(dá)到了驚人的728.7公里，在中提停車1小時(shí)休息的前提下開了整整19小時(shí)40分鐘。

另外，我們還要從根本上來說就是保證電池的活性，不讓電池的溫度太低。因此我們可以在冬天出門之前做好行程規(guī)劃，出發(fā)前事先將充電插頭連接到汽車上，用外部的電量來為鋰電池恢復(fù)溫度。

如果是家中有車庫的朋友來說就更方便了，每次回家就可以直接將充電樁與汽車連接，讓電動(dòng)汽車時(shí)刻保持溫度。要知道現(xiàn)在不管是特斯拉、寶馬i3這樣的國(guó)際大牌還是國(guó)產(chǎn)電動(dòng)汽車廠商，都已經(jīng)為自己的產(chǎn)品配備了充電管理系統(tǒng)，因此就算整夜插在充電樁上也不會(huì)出現(xiàn)過度充電的問題。這樣上所有耗電部件的能量皆來源于接入的電源，不會(huì)消耗電池的能量；同時(shí)車輛會(huì)根據(jù)需要，啟動(dòng)電池加熱，始終保持適當(dāng)?shù)仉姵販囟?，下一次駕駛開始時(shí)，車輛可迅速進(jìn)入最優(yōu)的功率輸出區(qū)間，也不會(huì)額外耗費(fèi)續(xù)航里程。

當(dāng)然，對(duì)于擁有別墅和車庫的土豪用戶來說，如果家中擁有獨(dú)立車庫并且還有暖氣的話，就完全不用這樣做了。