如果推動(dòng)自動(dòng)駕駛車(chē)輛的目標(biāo)其實(shí)是要使交通更安全，那么高度自動(dòng)化的汽車(chē)開(kāi)發(fā)者應(yīng)該開(kāi)始解決人與機(jī)器之間的“溝通失敗”的問(wèn)題了。

如果你覺(jué)得自動(dòng)駕駛和車(chē)車(chē)通信（V2V）是兩個(gè)風(fēng)馬牛不相及的問(wèn)題，那你得重新思考一番。

自動(dòng)駕駛的支持者們經(jīng)常憧憬著完全無(wú)事故道路的烏托邦未來(lái)，但卻很少提到在此之前所必須經(jīng)過(guò)的漫長(zhǎng)、漸進(jìn)式的過(guò)渡時(shí)期。在這個(gè)過(guò)渡時(shí)期，自動(dòng)駕駛車(chē)輛和保留駕駛員的“歷史”車(chē)輛還需要在同一道路上行駛，面臨一樣的危險(xiǎn)。

如果推動(dòng)自動(dòng)駕駛車(chē)輛的目標(biāo)是為了使交通更安全，那么開(kāi)發(fā)高度自動(dòng)化的車(chē)輛的人們是時(shí)候開(kāi)始解決人與機(jī)器之間的“溝通失敗”的問(wèn)題了。

人類(lèi)開(kāi)車(chē)的時(shí)候更加危險(xiǎn)，圖中一輛由人駕駛的車(chē)在自動(dòng)駕駛測(cè)試車(chē)經(jīng)過(guò)路口時(shí)闖了紅燈。

如何讓自動(dòng)駕駛車(chē)輛看得更多？

自動(dòng)駕駛車(chē)輛往往是無(wú)法揣測(cè)人類(lèi)意圖的。他們?cè)陬A(yù)測(cè)其他駕駛員突如其來(lái)的駕駛行為方面做得并不好，這意味著他們?cè)诜烙择{駛方面無(wú)能為力。與此同時(shí)，人類(lèi)在道路上的粗魯行為比我們想象的的要多得多。

那么該怎么辦？只允許自動(dòng)駕駛車(chē)輛行駛在道路上？這種解決辦法太“烏托邦”了。而且現(xiàn)實(shí)是，由人類(lèi)駕駛的車(chē)輛將無(wú)限期地繼續(xù)在道路上隨意穿梭、緊跟前車(chē)和突然變道。

或者，我們可以在自動(dòng)駕駛車(chē)輛上安裝更多的傳感器技術(shù)，賦予他們一種“透視”功能?？上В诂F(xiàn)實(shí)世界中，即使是X光，也無(wú)法讀取人類(lèi)駕駛員的思維。

Autotalks CEO Hagai Zyss

以色列公司Autotalks CEO Hagai Zyss面對(duì)這些問(wèn)題，有自己的一套看法。

在1月上旬的底特律北美國(guó)際汽車(chē)展上，他向觀眾闡述了“自動(dòng)駕駛車(chē)輛和人類(lèi)駕駛車(chē)輛之間的缺乏協(xié)調(diào)，是導(dǎo)致自動(dòng)駕駛車(chē)輛無(wú)法獲得更多有效信息”的觀點(diǎn)。

他表示，“在場(chǎng)的汽車(chē)制造商都意識(shí)到必須建立一個(gè)專(zhuān)門(mén)的車(chē)對(duì)車(chē)通信機(jī)制。這是我們今天可以開(kāi)始用來(lái)挽救生命的另一層安全措施?！?/p>

但可惜的是，有關(guān)車(chē)輛通信的討論，最終被高通這樣的手機(jī)通信擁護(hù)者“劫持”。V2X的問(wèn)題已成了選擇DSRC（專(zhuān)用短程通信）還是5G技術(shù)的問(wèn)題。

當(dāng)然，這也是V2X的歷史上，目前第一次有更多的人在談?wù)?G而不是DSRC。

有人認(rèn)為5G將完全取代DSRC的需求，而另一些人則認(rèn)為DSRC仍無(wú)法取代，因?yàn)樗軡M足這些應(yīng)用的嚴(yán)格的時(shí)延要求。但一個(gè)最大的疑問(wèn)是，5G導(dǎo)航是否可以滿足V2V避免碰撞的時(shí)延要求？

據(jù)了解，到目前為止，還沒(méi)有5G導(dǎo)航技術(shù)經(jīng)過(guò)測(cè)試。

市場(chǎng)上有過(guò)多的聲音混淆視聽(tīng)，看似形成了DSRC和5G之間的技術(shù)競(jìng)賽，而卻讓人們漸漸忘記了V2V的真正的目標(biāo)是為了安全。在過(guò)去七年至十年間，DSRC經(jīng)過(guò)了嚴(yán)格的測(cè)試和試用。

Zyss說(shuō)：“（本來(lái)）從今天開(kāi)始，我們就可以挽救生命，可是，我們卻在觀望5G，一項(xiàng)目前還沒(méi)有真正面世的技術(shù)?！?/p>

值得注意的是，Autotalks認(rèn)為混合模式是可行的，即蜂窩技術(shù)和DSRC并存。汽車(chē)廠商已經(jīng)在使用像LTE這樣的蜂窩技術(shù)將車(chē)輛連接到云端來(lái)傳輸內(nèi)容、下載應(yīng)用程序并進(jìn)行更新。不過(guò)，Zyss認(rèn)為，蜂窩V2X（C-V2X）并不能取代DSRC。

且不說(shuō)5G網(wǎng)絡(luò)還未出現(xiàn)，蜂窩網(wǎng)絡(luò)本身還需要解決互聯(lián)的設(shè)備與基站同步的問(wèn)題。Zyss說(shuō)，這種同步模型與V2V通信所需要的非常不同，它必須在高速移動(dòng)的物體之間瞬間完成。

也有業(yè)內(nèi)人士表示，支持將5G應(yīng)用到C-V2X的擁護(hù)者們正在走DSRC開(kāi)發(fā)者們走過(guò)的老路，試圖重現(xiàn)DSRC支持者們?cè)?jīng)設(shè)計(jì)、構(gòu)建和測(cè)試過(guò)的內(nèi)容。此外，蜂窩支持者們?cè)趯⒓夹g(shù)用于V2V應(yīng)用時(shí)，還必須克服蜂窩網(wǎng)絡(luò)在效率和時(shí)鐘源方面的限制。

Zyss認(rèn)為，如果自動(dòng)駕駛出租車(chē)真的會(huì)在2019年或2020年上市，業(yè)界所倡導(dǎo)的在自動(dòng)駕駛車(chē)輛和人類(lèi)駕駛車(chē)輛上安裝的“安全專(zhuān)用的通信層”或許還不夠謹(jǐn)慎。

如何協(xié)調(diào)自動(dòng)駕駛車(chē)輛和人類(lèi)駕駛車(chē)輛?

自動(dòng)駕駛車(chē)輛與人類(lèi)駕駛的車(chē)輛之間的協(xié)調(diào)是必不可少的。Zyss表示，現(xiàn)在已經(jīng)出現(xiàn)了自動(dòng)駕駛車(chē)輛和人類(lèi)駕駛的車(chē)輛之間的事故。

舉一個(gè)例子，上個(gè)月，一輛特斯拉撞上了停在高速公路上的一輛消防車(chē)。司機(jī)稱(chēng)該車(chē)處于Autopilot模式，但是沒(méi)有得到特斯拉或官方的證實(shí)。不管特斯拉是否處于Autopilot模式，如果這起事故中停下來(lái)的消防車(chē)能夠向一英里外的其他車(chē)輛發(fā)出警報(bào)，事故本來(lái)是可以避免的。

特斯拉撞上了一輛停下來(lái)的消防車(chē)

攝像頭、雷達(dá)和激光雷達(dá)等傳感器雖然能正常工作，但是車(chē)輛依然可能會(huì)誤判來(lái)自這些傳感器的信號(hào)。

如果車(chē)輛能直接向其他車(chē)輛發(fā)出警報(bào)，那么這個(gè)簡(jiǎn)短、明確的信息就更有可能被大聲地、清晰地傳達(dá)出來(lái)，Zyss解釋說(shuō)。

根據(jù)Zyss的說(shuō)法，在自動(dòng)駕駛汽車(chē)出現(xiàn)后，許多科技公司都選擇了“獨(dú)立”的技術(shù)解決方案。他們喜歡獨(dú)自完成這些任務(wù)（發(fā)現(xiàn)障礙、理解危險(xiǎn)的嚴(yán)重程度并采取獨(dú)立行動(dòng)），而不是依靠車(chē)輛和基礎(chǔ)設(shè)施之間的“社交協(xié)議”來(lái)接收危險(xiǎn)警報(bào)。

但是，為什么這些公司不選擇讓一輛汽車(chē)直接地告訴其他正在靠近的汽車(chē)要小心呢？

Zyss認(rèn)為，如果安全問(wèn)題是需要通過(guò)冗余來(lái)解決的，在交通工具上增加另一種通信方法要比堆疊傳感器要實(shí)用得多。

政策和實(shí)地

Zyss的說(shuō)得很不錯(cuò)。但是，但是，DSRC依然沒(méi)有接近它所需要的市場(chǎng)滲透率。目前，也沒(méi)有政策為DSRC提供必要的支持。

日本、歐洲和美國(guó)的汽車(chē)市場(chǎng)領(lǐng)導(dǎo)者，即豐田，大眾和通用汽車(chē)等公司，現(xiàn)在不是已經(jīng)開(kāi)始部署DSRC就是宣布了DSRC的具體部署計(jì)劃。尤其是大眾汽車(chē)，這意味著DSRC將不僅僅局限于使用在豪華車(chē)上，而是普及到 Golf 等入門(mén)級(jí)車(chē)型上。

據(jù)了解，去年大眾汽車(chē)公司宣布將部署DSRC時(shí)指出：“到2019年產(chǎn)品推出時(shí)，系統(tǒng)將基于短時(shí)間內(nèi)發(fā)生的當(dāng)?shù)亟煌L(fēng)險(xiǎn)的警告和信息（來(lái)決策）?！?/p>

此外，大眾還補(bǔ)充說(shuō)：“在系統(tǒng)的作用范圍內(nèi)，新技術(shù)能夠識(shí)別潛在的交通危害。例如遇到緊急停車(chē)的車(chē)輛或車(chē)載傳感器檢測(cè)到路面結(jié)冰。在幾毫秒內(nèi)，這些信息就可以與周?chē)脑O(shè)備共享，從而使道路上的其他車(chē)輛能夠適當(dāng)?shù)貙?duì)這種危險(xiǎn)情況作出反應(yīng)?！?/p>

如果要到達(dá)大眾所說(shuō)的標(biāo)準(zhǔn)，那么除了DSRC之外，哪些技術(shù)可以完成所有這些工作？但還有一個(gè)問(wèn)題，規(guī)定由誰(shuí)制定呢？今天該由誰(shuí)來(lái)要求汽車(chē)廠商在他們的汽車(chē)上裝上DSRC？

走在前頭的歐洲

目前歐洲已經(jīng)在推動(dòng)DSRC，不過(guò)是以“ITS-G5”的名義進(jìn)行的。按照歐洲的說(shuō)法，智能交通系統(tǒng)（ITS）包括遠(yuǎn)程信息通信和各種類(lèi)型的車(chē)內(nèi)通信，車(chē)輛之間（例如車(chē)到車(chē)），以及車(chē)輛和固定位置之間（例如車(chē)輛到基礎(chǔ)設(shè)施）的通信。

Zyss解釋說(shuō)，為了幫助推出無(wú)人駕駛汽車(chē)，歐洲交通運(yùn)輸?shù)拈L(zhǎng)官Violeta Bulc已經(jīng)采取了一項(xiàng)政策，以在2019年啟動(dòng)企業(yè)合作的智能交通系統(tǒng)（C-ITS）。C-ITS，及其衍生出來(lái)的支持完全自動(dòng)駕駛技術(shù)包括汽車(chē)智能交通系統(tǒng)、道路運(yùn)輸、交通信息通訊專(zhuān)用的的無(wú)線短程通信（ITS-G5）。

對(duì)歐洲來(lái)說(shuō)，比較重要的是互用性的問(wèn)題。隨著C-ITS標(biāo)準(zhǔn)化舉措的推進(jìn)，利益相關(guān)方被要求尊重歐洲社會(huì)智能交通合作系統(tǒng)的互用性。

歐洲已經(jīng)啟動(dòng)了一個(gè)叫做為“C-Roads”的項(xiàng)目。這是歐盟成員國(guó)和道路運(yùn)營(yíng)商聯(lián)合推進(jìn)的，旨在測(cè)試和實(shí)施跨境協(xié)調(diào)和互用的C-ITS服務(wù)。Zyss指出，C-Roads項(xiàng)目將會(huì)在16個(gè)國(guó)家共投入3.5億歐元實(shí)施C-ITS。

在C-Roads項(xiàng)目的影響下，在2017年，各國(guó)已經(jīng)在為ITS-G5技術(shù)部署道路基礎(chǔ)設(shè)施?？偟恼f(shuō)來(lái)，DSRC已經(jīng)部署了，并且到目前為止，只有DSRC是歐盟規(guī)定允許應(yīng)用的。

我們有些人可能會(huì)把DSRC當(dāng)作是DOA。但是永遠(yuǎn)不要低估世界上其他地區(qū)所采用的經(jīng)過(guò)測(cè)試的真正的V2V通信技術(shù)的可能性。

高度自動(dòng)化的汽車(chē)支持者們永遠(yuǎn)不應(yīng)該忽視V2V能夠給自動(dòng)駕駛帶來(lái)的價(jià)值。通信技術(shù)明顯地增強(qiáng)了安全性，不僅對(duì)自動(dòng)駕駛車(chē)輛是如此，對(duì)于在同一道路上駕駛的人類(lèi)駕駛的車(chē)輛也是如此。