無人自動駕駛車輛是室外移動機器人的一種，車上控制系統(tǒng)對車輛進行自主控制，實現(xiàn)無人駕駛。我們的車輛研究使用SICK公司的LMS291激光雷達作為主要的障礙物檢測傳感器，并同時用于車輛的激光導航。該激光雷達支持RS-232和RS-422串行通信，由于RS-232通信的最大速率為20k bps，無法滿足車輛實時檢測障礙物的需要。因此，在智能車輛上，采用RS-422傳輸激光雷達數(shù)據，傳輸速率為500K bps。
　　為滿足激光雷達和PC機的高速數(shù)據傳輸，現(xiàn)有的解決方案的實時性得不到保障，而且都不具備任何數(shù)據處理功能，而障礙物檢測功能應集成到底層硬件平臺上實現(xiàn)，萬一PC發(fā)生死機，車輛仍能自動避撞，保證了車輛系統(tǒng)的安全性和可靠性。因此，需要開發(fā)一套新的接口卡來實現(xiàn)這些功能。
　　1 接口卡研制目標和總體方案
　　針對激光雷達在智能車輛上的應用要求，我們對接口卡的功能提出了如下目標：
　?。?）激光雷達數(shù)據采集功能。通過RS-422與LMS291激光雷達進行通信，通信速率為500k bps；可實時獲取激光雷達數(shù)據；可配置激光雷達參數(shù)。
　　（2）數(shù)據傳輸功能。通過CAN總線將采集的激光雷達數(shù)據送往上位機PC。
　?。?）障礙物檢測功能。通過系統(tǒng)對激光雷達數(shù)據的處理，獲取障礙物檢測參數(shù)，通過I/O，直接發(fā)送緊急停車命令給底層控制器，緊急剎車。
　　根據系統(tǒng)要求，板上的CPU決定選用TI公司的TMS320LF2407A DSP芯片，它速度快、功耗低、易于開發(fā)、資源豐富、有片上CAN控制器等。LF2407A采用哈佛總線結構，具有16位高性能的CPU，時鐘頻率為40MHZ并支持軟件改變鎖相環(huán)的頻率，在智能控制和通信中得到廣泛應用。500）this.style.width=500;“ border=0》
　　2 系統(tǒng)硬件設計
　　2.1 RS-422通信接口設計
　　RS-422A通信接口標準是EIA公布的“非平衡電壓數(shù)字接口電路的電氣特性“標準，它采用非平衡發(fā)送器和差分接收器，電平變化范圍為12V，通信速率最大10Mbit/s（120m通信距離內），通信速率最小90Kbit/s（1200m通信距離）。
　　由于本系統(tǒng)要適應高速大流量數(shù)據通信，且要實現(xiàn)數(shù)據處理功能。為了保證數(shù)據傳輸?shù)膶崟r性和可靠性，我們選用TI 公司的UART產品TL16C752B。它是一個超前的解決方案，提供了兩路相互獨立的異步收發(fā)器，具有64字節(jié)的發(fā)送和接收FIFO 存儲器，這樣服務間隔時間就增加了，使外部CPU 有多余時間處理其他的應用，減少了整個UART 的中斷服務時間。
　　本系統(tǒng)將TL16C752B配置在LF2407A的I/O空間，TL16C752B還提供了2個中斷請求信號分別用于通道A和B申請LF2407A中斷，復用LF2407A的外部中斷XINT1.
　　2.2 CAN通信接口設計
　　CAN總線是德國BOSCH公司從80年代初為解決現(xiàn)代汽車中眾多的控制與測試儀器之間的數(shù)據交換而開發(fā)的一種串行數(shù)據通信協(xié)議，它是一種多主總線，通信介質可以是雙絞線、同軸電纜或光導纖維。通信速率可達1MBPS。CAN總線通信接口中集成了CAN協(xié)議的物理層和數(shù)據鏈路層功能，可完成對通信數(shù)據的成幀處理，包括位填充、數(shù)據塊編碼、循環(huán)冗余檢驗、優(yōu)先級判別等項工作。
　　本系統(tǒng)使用的DSP芯片已集成了片內CAN控制器，收發(fā)器采用德州儀器公司生產的SN65HVD230 CAN總線收發(fā)器，主要是與帶有CAN控制器的TMS320Lx240x系列DSP配套使用，該收發(fā)器具有差分收發(fā)能力，最高速率可達1Mb/s。SN65HVD230具有高速、斜率和等待3種不同的工作模式。其工作模式控制可通過Rs控制引腳來實現(xiàn)。
　　3 系統(tǒng)軟件設計
　　軟件設計的第一步是初始化，包括系統(tǒng)初始化、異步串口和CAN初始化等。然后是主體部分即UART和CAN的通信以及數(shù)據處理等。主體部分程序主要由三大塊組成：激光雷達配置模塊、UART和CAN通信模塊、車體避撞模塊。
　　3.1 激光雷達配置模塊
　　PC與激光雷達之間通過固定的數(shù)據格式進行通信，配置激光雷達的流程如下：
　?。?） 首先打開串口，初始化， 等待激光雷達返回開機初始化的應答數(shù)據。
　?。?） 使用默認的密碼“SICK_LMS”，改變操作模式為“安裝模式”， 并等待雷達應答數(shù)據的返回。
　　（3） 配置激光雷達和UART串口的速率。先將激光雷達波特率改為500K，等到返回修改成功的應答數(shù)據后，再將UART串口的波特率也改為500K。
　?。?） 設置掃描寬度和角度分辨率，掃描寬度180度，角度分辨率為0.5度。
　?。?） 請求激光雷達的配置數(shù)據，目的是獲得一些參數(shù)的值，放到數(shù)組中，然后修改部分參數(shù)的值，并用命令77h將參數(shù)寫到激光雷達中。
　?。?） 切換到監(jiān)控模式，獲得激光雷達連續(xù)掃描數(shù)據。
　　此后雷達便開始以26.6毫秒的周期將測量數(shù)據以500Kbps的通信速率發(fā)送給接口卡。
　　3.2 UART和CAN通信模塊
　　UART采用中斷方式接收激光雷達發(fā)送過來的數(shù)據，因為數(shù)據傳輸速率為500Kbps，接收中斷非常頻繁，中斷程序過于復雜會延誤后續(xù)的數(shù)據處理，所以整個中斷程序非常簡短，不超過20條指令。當主程序檢測到UART接收到一楨數(shù)據后，就將數(shù)據寫入CAN郵箱4和5，通過CAN發(fā)送給PC機。同時，CAN通信采用中斷接收PC機發(fā)送過來的數(shù)據，再通過UART發(fā)送給激光雷達。
　　3.3 車體避撞模塊
　　車輛在自動駕駛時需要實時檢測車前方一定范圍內的障礙物，一旦發(fā)現(xiàn)有障礙物就必須控制車輛緊急制動以免發(fā)生事故，這個障礙物檢測是由安裝在車前部的激光雷達完成的。
　　當UART接收到激光雷達一楨數(shù)據732個字節(jié)后，進行CRC校驗，數(shù)據校驗無誤后，去掉楨頭和楨尾，將距離數(shù)據的高位字節(jié)和低位字節(jié)合并，然后存放在數(shù)組Laser_Range［361］里。智能車輛的寬度為1.4米，我們設置了一個障礙物檢測區(qū)域，是以激光雷達為中心的一個2×2米的方形區(qū)域，只要在這個區(qū)域內有障礙物我們就認為車的前方有障礙物，需要緊急制動。一楨激光雷達數(shù)據是361個距離值，在判斷時將這361個數(shù)據分為三個部分，三個區(qū)域內的數(shù)據分別有各自的判斷條件，條件如果成立則認為該區(qū)域內有障礙物。當檢測完361個數(shù)據以后，如果沒發(fā)現(xiàn)障礙物則認為是安全的，如果發(fā)現(xiàn)了障礙物則認為有危險，這時直接通過I/O發(fā)送命令給底層控制器讓車輛緊急剎車。
　　4 試驗結果
　　本文對上述接口卡進行了試驗驗證。試驗平臺為上海交通大學研制的無人自動駕駛車輛，測距傳感器為LMS291激光雷達，安裝在車輛前方。在車載筆記本電腦的VC++平臺上對CAN接口進行配置，接收激光雷達在500kbps下發(fā)送的連續(xù)數(shù)據，對每一個測量的距離數(shù)據用一個小圓圈表示，在實驗室外的車道上進行了實際演示，結果如下
　　隨著前方障礙物的變化，圖像會實時地跟著變化。由于采集速率高，激光雷達數(shù)據完全沒有丟失。數(shù)據傳輸實時性也很好，筆記本電腦接收激光雷達一楨732個字節(jié)數(shù)據的時間為27.2毫秒，比激光雷達實際的時間周期只延遲了0.6毫秒，達到了車輛精確定位導航算法的要求。
　　5 結論
　　本文針對無人自動駕駛車輛的激光雷達避撞和導航的要求，設計了基于DSP的激光雷達智能接口卡，對PC機中獲得的數(shù)據進行檢驗的結果表明，數(shù)據傳輸?shù)膶崟r性和可靠性都很好。而且根據車輛實際演示的效果來看，避撞很可靠。
　　本文創(chuàng)新點：1. 本文設計的接口卡采用處理速度較高的DSP系統(tǒng)和外擴高速UART TL16C152B，使得接口卡采集數(shù)據的速度能夠達到500Kbps，目前市場上的接口卡一般都不能達到這一速度要求。2. 由于采用了高速的DSP系統(tǒng)，所以在數(shù)據采集傳輸?shù)耐瑫r，還可以進行數(shù)據處理實現(xiàn)車輛的自動避撞。3. 本文的接口卡和上位機接口選擇了CAN總線傳輸，使得數(shù)據傳輸?shù)膶崟r性很高，試驗數(shù)據表明一楨732個字節(jié)的數(shù)據只延遲了0.6毫秒，滿足了筆記本電腦進行精確定位導航算法的要求。
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