日前，“百度AI開發(fā)者大會”（Baidu Create 2017）在北京國家會議中心召開。在大會上，百度發(fā)布了DuerOS（語音交互）、Appllo（智能駕駛）兩大開放平臺和60余項AI核心能力。不過，本次發(fā)布會公布的內(nèi)容更像是百度4月公布阿波羅計劃的詳細介紹，并沒有太多新東西。

　　相對于百度發(fā)布的DuerOS和Appllo兩大開放平臺，百度創(chuàng)始人李彥宏乘坐自動駕駛汽車前往會場過程中無人車違章駕駛反而成為自媒體和一些網(wǎng)民熱議的話題。

　　百度的DuerOS和Appllo

　　DuerOS的功能是可以實現(xiàn)用戶與設(shè)備的交互方式，用戶可以通過語音實現(xiàn)影音娛樂、信息查詢、聊天休閑、生活服務(wù)、智能家居、出行路況、實用工具、手機指令等10大類目、100+功能的操作。而且通過學(xué)習(xí)，DuerOS講話越來越智能，功能會越來越豐富，使人機交互過程變得更簡單。

　　Apollo則是無人駕駛技術(shù)平臺，開發(fā)者借助Apollo能力，可以搭建自己的自動駕駛汽車。這樣一來，就降低了自動駕駛技術(shù)的開發(fā)門檻，讓汽車廠商和開發(fā)者能夠運用更多自動駕駛的核心能力，提高和加速行業(yè)水準(zhǔn)。拿來打比方的話，Apollo相當(dāng)于智能手機興起時代的安卓系統(tǒng)，手機廠商可以以安卓系統(tǒng)為基礎(chǔ)開發(fā)UI，這樣就降低了智能手機的開發(fā)成本。

　　根據(jù)百度公布的消息，到今年9月份，Apollo將會開放固定車道自動駕駛能力和開放部分的仿真引擎數(shù)據(jù)。到今年年底，Apollo將開放一系列新的能力，使車輛能夠在簡單城市路況下，完成自動駕駛?cè)蝿?wù)，同時會開放更多的數(shù)據(jù)及數(shù)據(jù)上傳的接口。在2018、2019、2020年，Apollo會加強開發(fā)能力，加速開放速度，直到最后實現(xiàn)完全自動無人駕駛。

　　百度陸奇則表示，Apollo可以看做是自動駕駛的安卓，比安卓更加開放、能力更強。目前已經(jīng)有超過50個初始合作伙伴，是全球最強大的自動駕駛生態(tài)。

　　平臺建設(shè)利益巨大

　　百度共享DuerOS和Appllo的根源是車聯(lián)網(wǎng)和自動駕駛時代即將到來之際的卡位戰(zhàn)。力圖通過建設(shè)平臺獲取高額利潤——畢竟，在互聯(lián)網(wǎng)時代，建平臺是最賺錢的。

　　通過吸納汽車廠商、以及滴滴、京東等擁有大量車輛的用戶使用百度的免費無人駕駛解決方案，越多的車輛使用百度的技術(shù)平臺，就能獲得更多的數(shù)據(jù)，通過這些數(shù)據(jù)積累，百度就能不斷提升無人駕駛水平，進而實現(xiàn)良性循環(huán)。

　　如果百度占據(jù)了一定市場形成了氣候，各家互聯(lián)網(wǎng)公司必然參與到阿波羅計劃中，提供各種服務(wù)，這樣就能形成產(chǎn)業(yè)生態(tài)鏈。即便將來其他科技公司在技術(shù)上能夠沖擊百度，但技術(shù)替換需要成本，這使百度取得先發(fā)優(yōu)勢。

　　一旦百度能夠占據(jù)優(yōu)勢地位，也就意味著擁有更多的用戶，用戶更多就意味著更多數(shù)據(jù)，也就是在技術(shù)上進步的更快。而這會進一步拉大先行者與后來者的技術(shù)差距。并會出現(xiàn)如今在PC產(chǎn)業(yè)Wintel體系獨霸天下，手機、平板行業(yè)安卓和IOS瓜分市場的局面。而在一旦形成這種產(chǎn)業(yè)生態(tài)，基本上就很難被動搖，進而可以獲得高額壟斷利潤。

　　百度谷歌爭奪無人駕駛市場

　　在今年年初以來，百度和谷歌相繼宣布將共享或與合作伙伴共同開發(fā)無人駕駛技術(shù)，而且頗有相互競爭搶占先機的意味。

　　在今年4月，百度陸奇宣布將發(fā)布名為阿波羅的自動駕駛技術(shù)開放計劃，將向汽車行業(yè)及自動駕駛領(lǐng)域的合作伙伴提供一個“開放、完整、安全”的軟件平臺之后。

　　在5月，《紐約時報》報道谷歌無人駕駛公司waymo與美國第二大打車軟件Lyft秘密簽署協(xié)議，共同研發(fā)無人駕駛汽車。這其中的原因在于百度和谷歌在無人駕駛上選擇了類似的商業(yè)模式，以及無人駕駛技術(shù)平臺所蘊藏的巨大商業(yè)利益。

　　目前，全球在無人駕駛技術(shù)平臺方面投入巨資做研發(fā)的玩家主要有百度、谷歌、特斯拉、通用、福特、豐田、大眾、寶馬、奔馳等公司。其中就商業(yè)模式而言可以分為兩類：一類是百度、谷歌這樣的共享合作模式；另一類是通用、福特、寶馬、奔馳這類垂直整合模式。

　　對于通用、福特、寶馬、奔馳等傳統(tǒng)汽車制造商而言，在無人駕駛大潮的洗禮下，如果不能開發(fā)出自己的無人駕駛技術(shù)平臺，那么就意味著成為汽車整車ODM廠商，在核心技術(shù)上受制于人，這將嚴(yán)重?fù)p害這些傳統(tǒng)車企的利益——看看聯(lián)想在PC產(chǎn)業(yè)上受制于Intel和微軟，導(dǎo)致聯(lián)想PC出貨量很大，但利潤卻很一般，這種前車之鑒使上述國外車企在撞南墻以前會堅定地走自己的路。

　　百度和谷歌則是另一種模式，只提供無人駕駛技術(shù)平臺，但并不涉及整車的制造，而是選擇尋找合作伙伴，以提供技術(shù)支持的方式，支持合作伙伴做產(chǎn)品。這種模式非常類似于谷歌提供安卓系統(tǒng)，由華為、三星、步步高等手機整機廠做產(chǎn)品。

　　但這種模式也有其局限性，就是必須爭取到足夠多的參與者，通過龐大的參與者形成生態(tài)系統(tǒng)，才能在市場上生存。而一旦參與者少，就容易被邊緣化，最終就會被市場淘汰。

　　正是因此，相對于通用、福特、寶馬、奔馳等傳統(tǒng)汽車公司在無人駕駛研發(fā)上的“不緊不慢”，谷歌和百度可謂爭分奪秒，而且不斷制造聲勢，宣傳合作內(nèi)容和模式，宣傳其地位和光環(huán)，宣傳又增加了多少家合作伙伴，或宣傳是“全球最強大的自動駕駛生態(tài)”。

　　商業(yè)前景前途未卜

　　由于現(xiàn)行法規(guī)并不允許無人駕駛上路，因此百度自2015年以來就在五環(huán)進行測試是否合乎法規(guī)是一個未知數(shù)。在沒有相關(guān)法規(guī)允許無人駕駛汽車上路的情況下，百度的合作伙伴更多是觀望，而非真正投入真金白銀和人力去給百度打工做下游產(chǎn)業(yè)鏈。

　　此外，一項技術(shù)的成熟是需要大量應(yīng)用去反復(fù)驗證的，在這個過程中，甚至?xí)冻鲺r血的代價。而在無人駕駛技術(shù)還不夠成熟的當(dāng)下——從李彥宏乘車視頻中，在實線的路段并到另一車道，同時也沒有打轉(zhuǎn)向燈就折射出，無人駕駛依舊存在很多可以改進的地方。在這種情況下，無論是汽車整車廠，還是消費者都未必愿意當(dāng)小白鼠，去為目前還并不成熟的技術(shù)買單。

　　更何況，這其中還有很大的風(fēng)險。在相關(guān)法律法規(guī)不完善的情況下，一旦無人駕駛車輛出現(xiàn)事故，造成人員傷亡和財產(chǎn)損失，這責(zé)任到底怎么算？百度和汽車制造商之間到底誰來賠償？是否會出現(xiàn)推諉扯皮現(xiàn)象？如果是采用百度無人駕駛技術(shù)的汽車，撞上了處于無人駕駛狀態(tài)的奔馳、寶馬、特斯拉，或者采用谷歌無人駕駛技術(shù)的汽車，那又該怎么計算責(zé)任和賠償數(shù)額？

　　最后，由于百度的這種商業(yè)模式有賴于大量的合作伙伴參與，而在這個過程中，合作伙伴圈子的擴大或縮小有非常明顯的追漲殺跌效應(yīng)。這樣一來，在開局之時，或者局勢還不明朗之際，就需要通過輿論來鼓吹，反復(fù)包裝，營造光環(huán)，吸引更多參與者前來合作。因此，關(guān)于百度無人駕駛方面的話題在將來數(shù)年里，不僅在媒體上會有較高的曝光率，也會成為自媒體爆炒的話題。