忽如一夜春風來，千樹萬樹梨花開。交通部部長***日前在國新辦新聞發(fā)布會上表示將“和有關部門共同研究制定（無人駕駛汽車）路上測試相關政策和指導文件”的前夕，廣州市的城區(qū)道路上已經(jīng)出現(xiàn)了兩家開始示范運營的無人駕駛車隊，分別來自景馳科技和小馬智行，同時開放的還有公眾的試乘體驗。

幾乎就在同一時間，美國加州機動車輛管理局公布了2017年度基于實際路測的權(quán)威自動駕駛報告，遙遙領先的也是一家互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)——谷歌的Waymo可在沒有人類司機干預、不更換輪胎的前提下平均行駛9005公里，位居第二的通用Cruise的成績則為2011公里。

在無人駕駛領域，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)技術升級、上路測試的聲音此起彼伏，似乎已經(jīng)走在了傳統(tǒng)車企的前面，大有引領行業(yè)發(fā)展的意味。而對于被視為無人駕駛的最高理想——L4和L5級別的無人駕駛汽車，也成為互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)爭相宣傳的核心。在這場無人駕駛技術的爭奪賽中，整車企業(yè)真就落后了？對此，清華大學蘇州汽車研究院智能汽車技術研究所所長戴一凡在接受《中國汽車報》記者采訪時指出，在智能駕駛汽車落地的推進過程中，并沒有誰領先誰的說法，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)和傳統(tǒng)汽車企業(yè)各具優(yōu)勢，有望在不同的應用場景和市場領域發(fā)揮特長。另外，無人駕駛欲真正實現(xiàn)市場化，還需要很長的一段時間。

高調(diào)的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)和低調(diào)的傳統(tǒng)車企

景馳科技和小馬智行總部幾乎是同一時間從美國遷回國內(nèi)，作為我國智能汽車領域初創(chuàng)企業(yè)的代表，雙方均表示，此次正式上路運行的兩支車隊都已經(jīng)達到了L4級別，雖然目前只能在較小范圍內(nèi)行駛，但未來將逐漸擴大區(qū)域，最終實現(xiàn)全場景、全覆蓋無差別的無人駕駛技術落地?！拔覀冊趪鴥?nèi)進行了長達兩個月、數(shù)百公里的嚴格測試，包含擁擠路段、特殊場景、惡劣天氣、突發(fā)情況等多場景，針對暴雨天氣環(huán)境，小馬智行還自主研發(fā)了暴雨處理模塊?！毙●R智行聯(lián)合創(chuàng)始人兼CEO彭軍告訴記者。

事實上，更早開始無人駕駛路試的要算百度。去年7月，百度CEO李彥宏乘坐的無人駕駛汽車曾開上北京五環(huán)路，在今年中國中央電視臺的春節(jié)聯(lián)歡晚會上，搭載百度Apollo系統(tǒng)的百余輛比亞迪無人駕駛車隊登臺亮相，并以“8”字交叉跑的路線駛過了港珠澳大橋。

與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)素來高調(diào)的作風形成鮮明對比的是，整車企業(yè)卻低調(diào)的多。最近的消息是，3月1日，上海摘得全國首張智能駕駛汽車路測牌照，2018年內(nèi)率先實現(xiàn)商業(yè)化量產(chǎn)。再之前，長安汽車曾進行過一次從重慶到北京全程2000公里的無人駕駛汽車實際道路測試?！斑@與我國現(xiàn)行的法規(guī)政策息息相關，”戴一凡分析道，“實際上，我國傳統(tǒng)車企在智能駕駛測試方面的工作并不少，更多集中在封閉區(qū)域和測試場，這也是造成我國目前智能駕駛汽車測試場地如火如荼建設的重要原因?！?/p>

汽車商業(yè)運營領域的競爭與合作

按照戴一凡的觀點，在無人駕駛汽車技術的開發(fā)與測試上，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)和傳統(tǒng)整車企業(yè)都沒有閑著。那么，在推動無人駕駛技術落地方面，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)和傳統(tǒng)汽車企業(yè)究竟誰走得更快一些？戴一凡的觀點是，雙方在不同的應用領域各有千秋。

首先是商業(yè)應用領域。在戴一凡看來，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)坐擁國內(nèi)最高水平甚至是世界一流水平的智能駕駛算法核心技術和團隊，對新技術擁有極高的敏銳性，因此在某些特定的應用場景更有優(yōu)勢。例如位于機場和碼頭的擺渡車以及其他專用車輛的應用和推廣方面，因其制造門檻較低、對產(chǎn)品速度要求不高，這一塊極有希望成為互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)強勢占領的“陣地”。

但在傳統(tǒng)意義上的汽車商業(yè)運營領域，例如出租車、網(wǎng)約車等，“鹿死誰手”就很難判斷。畢竟在汽車產(chǎn)品的安全性、可靠性以及制造方面，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的實力遠遠弱于傳統(tǒng)車企，而傳統(tǒng)車企則在核心算法和先進技術的敏銳性方面有較大欠缺，雙方目前都處在爭相布局的階段。彭軍在接受《中國汽車報》記者采訪時指出，在不久的將來，小馬智行或?qū)⒃趶V州率先開始無人駕駛網(wǎng)約車運營的探索，以網(wǎng)約車為代表的汽車共享領域也被視為小馬智行推動其無人駕駛技術落地的重要途徑之一。

或許，在汽車商業(yè)運營領域，合作才是大勢所趨。對于互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)而言，即便可以采用購買車輛后進行系統(tǒng)改裝的方式達到繞開整車企業(yè)獨自開發(fā)市場的目的，但技術的最終載體仍然是汽車，為了給用戶帶來更好的體驗效果，讓無人駕駛系統(tǒng)更貼近實際產(chǎn)品，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)與整車企業(yè)合作顯然是更明智的選擇。事實上，在智能汽車的開發(fā)過程中，越來越多的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)與整車企業(yè)選擇了合作。

戴一凡在談到無人駕駛領域互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的發(fā)展時也指出，應在合適的時候盡量向大企業(yè)或大平臺靠攏，傳統(tǒng)整車企業(yè)、大型零部件企業(yè)都是不錯的合作對象。

汽車私人消費領域傳統(tǒng)車企“風景獨好”

或許在商業(yè)運營領域，無人駕駛技術距離落地已經(jīng)不遠，但毫無疑問，距離無人駕駛汽車真正大規(guī)模普及和應用，還有很長一段時間，且應以在私人汽車消費領域的落地為標志。而在這一領域擁有強大優(yōu)勢的則是傳統(tǒng)汽車企業(yè)，因其擁有大規(guī)模生產(chǎn)和制造方面的實力。

不過，在戴一凡看來，即便在汽車私人消費領域整車企業(yè)擁有絕對優(yōu)勢，但并不意味著整車企業(yè)就可以高枕無憂。對于整車企業(yè)在智能汽車領域的發(fā)展，他建議，首先，在智能駕駛技術發(fā)展進程中，整車企業(yè)應轉(zhuǎn)變觀念，積極從傳統(tǒng)的技術集成者轉(zhuǎn)變?yōu)橄到y(tǒng)供應商或服務運營商，否則就會淪為智能汽車這座金字塔的最底層——單純的產(chǎn)品制造商。

其次，在技術路徑層面，L3級別不可跨越。雖然谷歌Waymo稱“已停止開發(fā)要求駕駛者在危險處境下接管汽車的自動輔助駕駛（Autopilot）功能”，選擇人類駕駛員不需要提供操作的“一步到位”方式，但在戴一凡看來，除非整車企業(yè)愿意放棄近幾年的汽車市場，耗費8～10年的時間直接形成技術成熟、成本可控的L4級產(chǎn)品方案，否則單從企業(yè)營業(yè)收入的角度來看，L3級別的智能駕駛技術是必選項。

最后，為了盡快彌補傳統(tǒng)車企在核心算法方面的短板，除了與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)展開戰(zhàn)略合作以外，收購一些具有優(yōu)勢的初創(chuàng)企業(yè)也不失為一個好的選擇。例如斥資10億美元收購Cruise Automation后，通用汽車在無人駕駛領域的進步有目共睹。值得強調(diào)的是，戴一凡認為，在收購之后，整車企業(yè)應避免讓其傳統(tǒng)的企業(yè)管理方式影響到這些新興企業(yè)，像通用一樣以Cruise Automation為基礎成立單獨的自動駕駛部門較為可取。